今（2023）年 5 月 8 日，臺南發生嚴重車禍，一名駕駛在路口轉彎時不慎撞上行人，導致一對母女重傷，女兒送醫後宣告不治。
此事引發各界關注，網紅 cheap 在多個縣市發起「行人安全大富翁」快閃串連活動，呼籲重視行人路權。此時，社會大眾也回憶起臺灣「行人地獄」的罵名，再次檢討起道路設計、都市規劃等議題。作為臺南子弟，也是關心都市規劃的用路人，對這起事故不免感到痛心。
不過，出乎意料地，我目前所在的「英國」，竟然出現在最近的討論聲量中。我不禁好奇：英國真的對行人比較友善嗎？如果真的如此，是為什麼？如果不是，又是什麼地方出了問題呢？
針對這項議題，我查閱了資料並整理成這篇文章。礙於經驗所限，接下來的討論將以倫敦市中心（Central London）的情況為主，但也會涉及全國性的法規和規劃原則。
初步觀察：較舒服的步行空間
首先，倫敦令人驚訝的一件事，就是行人非常愛闖紅燈。
英國大多數的交通號誌，並沒有安排固定的時間讓行人和車輛輪流用路，而是在號誌上設計一個按鈕，讓行人表達過馬路的需求。按下按鈕後，交通號誌會偵測路況讓行人穿越（註）。
不過，任何到倫敦的人都會注意到：即使行人號誌還是紅燈，只要沒有車，倫敦人也會直直穿過。學會了這個習慣，到歐洲其他國家時，反而對行人的守法有些驚訝。
也許在臺灣人看來，英國的行人有些不守規矩；不過，反過來說，這也是個對行人更加寬容的國家。而這可以用另一個現象佐證：在倫敦走路相當舒服。
倫敦的人行道普遍寬闊平整，也有金屬護欄、庇護島、高出車道的路緣石等設計，行人的動線很少會和汽車重疊，彼此不用爭道。人行道在臺灣往往挪作各種用途，在英國則不見車輛亂停或雜物亂堆。
對遊客而言，倫敦的建築和街道相當漂亮，也有不少廣場、林蔭等公共空間。比起開車或是大眾運輸，走路更能品味街道的風景。對居民而言，在一定距離內，比方說到鄰近的大超市採買，走路也是個合理的選項，即使不選擇開車，也可以自在使用道路，不需要提心弔膽。
英國的秘密，到底是什麼呢？良好的使用體驗出自好的使用習慣，而使用習慣又是受到硬體設計、規劃、觀念等多個因素影響。即使有寬闊的道路，市民未必就會想要走路，因此在我看來，硬體並不能完全解釋。
接下來我將分成交通法規、大眾運輸、都市規劃三點來探討。
交通法規：讓路文化的養成
首先，在英國的法規中，有一件事很清楚：行人是脆弱的。在 2022 年的公路法規（the Highway Code）修正案中，列出了「責任階層」（hierarchy）的原則。在碰撞發生時，越脆弱的用路人，在階層中享有越高的地位。相對的，由於車輛駕駛更容易造成傷亡，因此地位較低，也應該負起較多責任。這條原則特別適用於大型客貨運車、廂型車、汽車和重型機車，其次則適用於單車、馬匹和馬車。
此外，在同一次修訂中，也說明在各式路口，正在或等待過馬路的行人有優先權，無論方向，轉彎車輛皆應讓道。所以這次臺南的車禍事件，在英國也是不該發生的。
這樣的概念其實反映了英國的駕駛文化：行人才是最優先使用馬路的人。按照法規，車輛只有在碰到枕木紋行人穿越道（也就是斑馬線）時有義務停下，如果是靠號誌控制，汽車大可直接通過。儘管如此，當部分路口有過路的需求，卻沒有設計號誌時，往往仍可看到有車輛主動禮讓。
大眾運輸：提供開車以外的選項
其次，也是倫敦表現不錯的一點，就是步行與大眾運輸的整合。走路畢竟不可能涵蓋所有的移動，也需要更快速的運具來協助通勤。此時，如果大眾運輸在可以步行抵達的距離，市民就有理由不必開車。
倫敦的大眾運輸幾乎全由交通局（Transport for London）負責規劃，而這個局處最主要的目標，就是在大倫敦市區建立起綿密的公共運輸網，其中最著名的系統大概是倫敦地鐵。目前地鐵有 11 條路線，總長 422 公里，一共通過 272 個車站，讓人在城市任何一處角落都可以很快搭上地鐵，然後前往另一個角落。為倫敦 9 百萬居民服務，綽綽有餘。
除了地鐵以外，也有作為輔助的地上鐵、伊莉莎白線、輕軌、電車，加上深入街道與社區的公車（也就是紅色雙層巴士）、共享單車、渡船等等。這些系統的功能都很明確，互補性相當好，一方面避免了服務重疊，可以有效分配交通資源；另一方面，也讓人可以依照不同地域、前進目的等需求來選擇移動方式。
有了這些設施，讓人走路的意願提升不少。以我自己而言，我的宿舍位於塔橋南岸，離學校稍遠，步行要 50 分鐘，因此我最常選擇搭乘地鐵，可縮減到 35 分鐘。雖然不至於一出門就有地鐵站，但只要 15-20 分鐘就可以走到最近的車站，5 分鐘可以從車站走到學校，加上地鐵不受路面交通影響，是相對可靠的選項。
更重要的是，公共運輸提供了不同的可能性：所有倫敦市民都清楚，在市內移動並不需要到哪裡都開車。而如果是在交通擁擠的市中心內移動，走去搭地鐵可能比開車來得更直覺。
都市規劃：心有餘而力不足
由倫敦市長 Sadiq Khan 在 2018 年發表的願景看來，英國已經逐漸注意到「步行城市」（Walkable City）的概念。市長表示，希望在 2041 年之前，在倫敦有 80% 的移動透過步行、單車或大眾運輸完成。
同年，他發布了「步行政策方案」（Walking Action Plan）來解釋新的措施，其中就提及建設道路、設計步行環境、連結大眾運輸、引領文化改變等四個方向，希望從不同方面著手，讓步行成為合理、直覺又舒適的體驗。
什麼是「步行城市」呢？這個理念希望改造目前的城市，使得公共空間不只能讓大量的車流通行，更適合生活休閒，而且滿足各種不同移動方式，尤其是步行。這樣將減少開車的需求，並避免都市無限蔓延。事實上，走路不只是最本能的移動方式，也能帶來經濟、健康、環境等多種好處；如果能提供開車以外的可能性，我們的都市就不會如此堵塞、令人窒息。
理念說得很漂亮，那要如何才能改變我們的都市呢？光是減少汽車、讓行人可以安全走路是不夠的。假使要去任何地方都要走 20、30 分鐘以上，或是路上沒有任何事情可做，那大家仍不會選擇步行。因此我們也需要考量行人的需求，型塑出都市的種種細節──可能是社區內良好的生活機能，可能是駐足休息的空間，也可能是優美的歷史街區。
可惜的是，倫敦市府雖然已經注意到這個概念，但政策方案中只提到要全面調查道路的步行條件，並引入綜合性的檢查指標、分享調查結果等等，仍在蒐集資訊的基礎階段。市府推出的政策目前仍著重於於提高開車的成本，例如擁擠費（Congestion Charge）。從 2003 年開始，在早上 7 點到晚上 10 點之間，駕駛業務用車輛進入倫敦市中心，就會自動辨識車牌，向車主收取費用（目前費率為每天 £15）。此外，車輛如果進入「低排放區」（Low Emission Zone，LEZ）和「超低排放區」（Ultra-Low Emission Zone，ULEZ），必須符合排放標準，否則也要收費。
這項政策是否真的讓行人走得更加舒適、城市更加宜居？尚待證實。可以確定的是，施行 20 年下來，這項政策確實讓駕駛感到相當「頭痛」。有數個區議會（主要是外圍市鎮）甚至對市府提起訴訟。
窒礙難行的「骨感現實」
如先前所言，和臺灣相比，倫敦已經相當適合走路。不過，倫敦的案例仍遠非完美。
舉例來說，重大交通樞紐與觀光景點的車流量還是相當驚人，而行人雖有硬體的保障，但仍有在車流之中求生存的感受。不只普通行人不安全，也影響了觀光的體驗。
為什麼會這樣呢？首先，英國受人讚賞的讓路行為是種「文化」，但並非強制。假設駕駛無意遵守這樣的文化，行人卻有過路的需求，仍然會暴露在與車爭道的危險當中。也因為倫敦行人喜歡闖紅燈的習慣，而加深了駕駛與行人、開車與無車市民之間的緊張。
其次，比起歐陸的荷蘭烏特勒支、西班牙巴塞隆納等成功案例，倫敦市長提出的政策其實相對保守，大多數措施仍然將眼光放在限制車流、增加開車的成本上。但是，正如前述，倫敦也需要徹底檢討各種公共規劃與設計，尤其是藉由提升更多公共空間（例如空曠的廣場），使市民更有駐足逗留的理由。雖然市長的政策說明書已經注意到可步行性受到許多成因影響，也有零星的工程正在進行，卻未見太多全面與深刻的檢討，停留在蒐集資料的階段。
最後，倫敦的駕駛其實仍不願意放棄開車。英國人熱愛汽車，比起歐陸鄰居（像是已經邁向無車城市的法國巴黎），英國街頭更常見名貴跑車，也視車輛為社會地位的指標。這導致市府將牛津街規劃成步行區的計畫，最後仍遭到區議會反對，不得不腰斬；而牛津街所在的西敏市，正是英國名車最密集的地區。
此外，「超低排放區」（ULEZ）也並不受擁車市民歡迎。批評指出：大倫敦還有許多外圍區仍仰賴汽車通勤，冒然將全市劃入低排區，是無視在地的需求。
結論
步行是人最直覺，也是最謙卑的移動方式。下了汽車，我們仍然是行人，也都仰賴公共空間來生活。
適合步行的城市，除了更有生活氣息，也容易形成緊密、彼此相依的社會關係。相反地，車輛需要的寬闊道路與廣大城市，意味著人與人之間不容易產生連結、彼此孰悉，在道路上的衝突，也隱喻了彼此緊張、不和諧的關係。
整體來說，倫敦有許多有利的先天條件，也已經展現出一些遠見。不過，距離真正的步行友善、馴服汽車，還有一大段路要走。可以說，倫敦和臺灣的都市同樣在學習的路上。不過，有鄰近的歐陸城市作為參照，加上日益高漲的減排意識，倫敦還是很有動力與願景來改善步行條件。
反觀臺灣，大多數都市仍在建設人行道的階段，甚至連像樣的人行道和遮蔭空間都沒有。然而，把眼光放遠來看，交通恐怕只是一環。根本而言，仍需要都市規劃這一專業真正進入臺灣行政體系的視野，才能更全面地看待為人詬病已久的都市問題。
註：這種穿越道稱為「鵜鶘穿越道」（Pelican crossing），取自 PEdestrian LIght CONtrolled crossing 的字首諧音。此外也有讓單車與行人同時穿越、以及馬匹專用的穿越道。
執行、核稿編輯：孫雅為
