若要說這幾年來最為成功的台灣企業，Gogoro 肯定榜上有名。從 2011 年正式成立，到 2015 年首次推出Smartscooter 系列，接著在短短 5 年內，成功於去（2019）年 12 月，以爆炸性成長的 21.3％ （當月掛牌）市佔率，超越傳統機車山陽 SYM（19.8%）及山葉 YAMAHA（19.7%），成為該月銷售排行榜上僅次於光陽 KYMCO（31.8％）的機車品牌，也是榜上唯一的全電動車品牌。
雖然一直以來，因為全台各地方政府對電動車的補助、充電站的設置等步調不一，導致許多民眾對購買電動車仍有不少疑慮，也讓 Gogoro 的銷售量一度起伏不定；但如今從馬路上的電動機車數量、全台便利商店所設立的充電站等均越來越多的趨勢判斷，電動車在台灣，已然成為未來交通工具的潛力新星。
然而，今年 4 月的「Gogoro 費率糾紛」，卻似乎讓這個令人矚目的趨勢和電動車品牌，均蒙上了一層陰影：
Gogoro 的資費爭議
爭議的起源，在於有不少 Gogoro 的車主，使用 Gogoro 的電池吃到飽專案「騎到飽」提供外送服務。但這樣的行為，其實已經觸犯到 Gogoro 立於「騎到飽」方案的「限制商業使用」合約條款──根據 Gogoro 後來的聲明，這項條約的設立，是為了確保其他一般用戶交換電池的權利，「因為使用吃到飽方案的外送員，電池使用量是一般用戶的 10-20 倍。」
因此在 4 月初，許多車主陸續收到 Gogoro 的通知信，指出由於他們在使用電池服務時從事「商業用途」屬於違約行為，因此自 5 月 10 日起，違約者須強制被改為「商用資費方案」，並需繳納違約金約 7000 元。
此事件經由媒體披露之後，受到各方的議論，正反意見都有。但後續 Gogoro 創辦人兼執行長陸學森在媒體報導中談及此事時，則讓風波越演越烈。以下引述《數位時代》報導：
「近來Gogoro 因嚴抓騎到飽方案使用外送等商用行為引發批評，背後也是基於維護 20 多萬用戶在使用電池服務的權益及公平性。因為是採每月收電池資費的方式，Gogoro 與顧客的關係長久且緊密，陸學森笑說：『在台灣一個月收299元都被罵，但付 Spotify 聽歌也要兩百多元，Gogoro 可以騎車與換電耶。』」
4 月 24 日，Gogoro 決定在社群媒體的粉絲專頁上發表「對不起造成大家困擾了」貼文，並改變電池租賃的資費方案，只要用戶符合特定條件，即可繼續適用「騎到飽」方案。這次的風波也暫告平息：
觀察風波前後，媒體報導和評論的重點，大多聚焦於「合約」本身是否公平合理，或從「危機處理」、「品牌溝通」等角度切入，少有對 Gogoro 商業模式的探討。因此藉由此事件，筆者想發表一些較爲不同的看法：
爭議過後，能否為 Gogoro 帶來新的商業契機？
首先，若先撇去本次的費率糾紛不談，當我們在台灣提到Gogoro 這個品牌的時候，想到的形容詞可能是「環保、創新、前瞻」等，未必僅有「電動機車」。而這個品牌的野心，也確實不僅止於電動（機）車領域 ──日前 Gogoro 正式宣布，將於5 月以 Eeyo 電動自行車進軍美國市場，並期望在暑假期間進軍歐洲市場；在台灣方面，2019 年 GoShare 共享平台於台北、桃園地區推出後，也計劃推廣到其他縣市。
換言之，Gogoro 的（潛在）市場，並不僅限於「電動機車銷售」和其所需的「電池租賃服務」，更有其他許許多多的可能性。
其次，由於筆者在荷蘭交換的時候，因為一門課的作業需要，教授要我們替一間公司發想一項新的創新。當時，我們團隊替美國電動車大廠特斯拉（Tesla），發想了一項「無人駕駛電動送貨車」的服務。
因此，在這次 Gogoro 的費率糾紛後，我想到或許可將這兩件事情用「創新」結合在一起：同為電動車品牌的 Gogoro，或許也能透過這次的糾紛，找到新的商業契機：
Gogoro 目前在台灣市場面臨到的挑戰主要有二：一是地方政府不明確的補助方式（如先前補貼油車），導致消費者產生猶豫；二是由本次的費率糾紛所衍生，Gogoro 電池租賃的資費方案，導致特定用戶滿意度和其他用戶權益的兩難局面。
但若經過此次糾紛以後，Gogoro 能夠稍微改變他們現有的商業模式，又或者，再重新打造一套新的商業模式，或許就能夠避免未來爭議的發生，甚至能加深他們在台灣市場的穿透率。
筆者的建議如下：擴展既有的 GoShare 平台，除了電動車的共享外，也加入「外送平台」的市場，提供外送員或餐廳業者電動車的租賃服務。
若這個新的商業模式成功建立，對外送員或餐廳業者來說，不需要承擔購買一部全新Gogoro 電動車的成本；對地方政府來說，GoShare 則可能更具（促進地方經濟）的吸引力；至於對 Gogoro 本身而言，這個商業模式可直接參照訂閱模式（Subscription Model）來運作──在一個訂閱期中，向外送員或業者收取固定的費用（租金），增加經常性收入（Recurring income）的來源。
如此一來，既可望增加地方政府與 Gogoro 合作的意願（未必僅限於電動車本身，也可能是平台），也能減少類似本次糾紛背後的「電池租賃模式公平性」爭議，更有機會加速用戶版圖的拓展（如餐飲業者、外送員等）。
自成立至今，透過 GoShare 、智慧電池交換平台等的陸續推出，我們可以看見 Gogoro 的品牌定位及走向，一直朝著「智慧城市」（Smart City）的方向邁進。也因為GoShare 的上市，Gogoro 其實已成立了打造智慧城市所具備的基本條件──物聯網平台（Internet of Things, IOT）。
期待「共享電動車」的概念，在這樣的網路平台初具規模後，能夠再更積極地向外跨出一步，也讓 Gogoro 這個本土品牌，能往「智慧城市」的全球趨勢更加速邁進。
執行編輯：張詠晴
核稿編輯：張翔一
