不用說誤點「不到一分鐘」了，世界上有很多社會甚至都還不認為誤點「不到 15 分鐘」、誤點「不到一個小時」的鐵路是理所當然的。
為什麼日本社會不滿足於準確度「差不到 15 至 30 分鐘」的鐵路，還要往「一分不差」準確運行的鐵路邁進呢？認定鐵路就該這麼準確地運行的社會，一開始的構想究竟是怎樣的呢？
在江戶時代，日本社會已有放諸世界也極為罕見的時間感。但時間感再怎麼早普及到大眾階層，最多應該也只是討厭列車誤點上好幾個小時、喜歡依照時間運行的鐵路這種程度而已。江戶時代並不是家家戶戶都有掛鐘，也不是人人都戴著手錶，而高度成長期之前的明治、大正、昭和時代也一樣，鐘錶是特定人士才會擁有、是地位的象徵，對庶民而言，鐵路反倒扮演著時鐘的角色。乘客就算想對鐵路人員抱怨列車誤點，應該也無法說出口。
因此乘客對鐵路「一分不差」準確運行的要求，是鐵路史上相當晚期、庶民擁有手錶之後才開始的。所以，日本鐵路在大正時期進一步追求「一分不差」的準確運行，與其說是乘客的要求，不如說是鐵路營運者的作為。豈止「一分不差」，更必須「一秒不差」準確地運行，這緣由是來自於鐵路方。
造就日本鐵路正式走向「一分不差」的準確鐵路的原因，是大正時期的都市化與產業發展非常快速，導致運輸需求急遽增加所致。
如果沒有這些因素，就不會有像結城一般的人物出現、沒有必要對大正至昭和初期的日本鐵路進行各種改革，也沒有必要果斷地讓這樣的人在鐵路事業位居要津。相反地，像結城這種天才的訴求，他要求分秒不差行駛的訴求，只會被當作怪人出聲，而在國鐵的大組織裡消聲匿跡。這麼一來，被評為「明治三十年代，列車誤點很久」的日本鐵路，應該會就這樣在馬馬虎虎的誤點中悠哉地經營下去，也不會特別造成社會上的混亂。
大正時期以後，日本鐵路人面對需求的急速增加，必須打造隨時「消化」乘客的鐵路，這個需求讓鐵路經營者打造出「一秒不差」準確運行的鐵路。日本的乘客，也完全接受了以秒為單位之節奏的鐵路。而這也同時培育出視準時運行為當然的鐵路人員。
準確的鐵路進一步帶來都市與產業的發展，而這些發展又必須有準確的鐵路。終於，隨著手錶在乘客之間普及，他們可以親眼確認到那理所當然般，每天都達成的準確鐵路。
「現在的人可能不相信吧……」
距一天乘客約 50 人的營運之初一、二十年後，現在新宿已成為巨大轉運站，有中央線、山手線、埼京線、小田急線、京王線，和地下鐵的丸之內線、新宿線、大江戶線通過，還不只有路線公車、長途客運的班次也很多。若把民營鐵路各線和地下鐵都計入，鐵路一天有 340 萬人次上下車。因為中間有戰爭，新宿今日的繁榮，是短短 50 年內成就的。
現在的 JR 新宿站一天的進出人次為 160 萬，仍是日本最多，不，是全世界搭乘人次最多的車站。
在這個全世界進出人次最多的車站，最擁擠的時段，是上午 7 點 50 分到 8 點 50 分。這時段在這車站，每天、每天反覆上演的光景，是世界上任何其他地方都看不到的。只消看一次這種景象，便能立即理解日本鐵路的列車以一秒不差的準確度運行的情況。
也許有人會想，「那種東西每天通勤時看得都不想看了啊。」但抽離擁擠窒悶的人群重新檢視就會明白，這喧囂很意外地也是基於縝密計算、控制得宜的狀況。讓我們回到現代，稍微看看新宿車站的情況。
新宿車站上午 8 點 30 分
新宿車站將這個時段視為因應時段，每天早上配有 70 位因應人員，他們的使命是讓乘客的人流順暢、讓列車沒有窒礙地按照預定計畫行車。這包括了把快從車廂滿出來的乘客往車廂裡硬塞的「助推員」，把硬擠上車的乘客抓下來的「拔人部隊」，截斷乘客隊伍、引導他們等待下一班車的「截斷員」……，因應人員有各種任務要做。
這個時段的新宿車站裡，上下車人數最多的是山手線內圈方向的南出口。因應人員中也有兼職的學生，但只有這個時段的這個地點，是完全由資深站務人員來負責的。
站內廣播說著：「現在這個時段請乘客排隊搭車。」對於每天經過這裡的通勤、通學乘客，這是例行公事。廣播提醒前，人們就已在畫有 3 個箭頭的搭車位置，整齊地排成 3 列。
偶爾有些乘客沒站在搭車位置上，站務人員就會過來引導他們排到隊伍後方。在 4 月到 5 月初，還不習慣尖峰時刻的公司新人和學校新生很多，負責這項業務的站務人員，工作量也因此增加。
在尖峰時段的新宿，只要經過 30 秒，從月台這端到那端的 20 多個搭車位置，就會排成各有 3 列、每列 15 人的隊伍。大約到 3 列、每列 20 人排隊的時候，列車就像算準了似的，伴隨著「嗚—」的聲音進站了。
隨著列車鳴笛聲響的同時，樓梯口的站務人員也嗶嗶嗶地吹著哨子，把從樓梯爬上月台的客人聚集到一邊，這是為了確保下車的人能順暢地前往樓下大廳的通路。大家都知道車站樓梯是左側通行，因此只需哨音指揮就往一邊靠。
列車停下車門一開，像洪水般的大群乘客就蜂湧而出。先下車，後上車，這時段不管怎麼看都必須如此。下車 10 秒鐘、上車 10 秒鐘，每次都是這樣的完美乘車步調。
「請選擇空著的車廂搭乘。」所有車廂看來都已經客滿，但乘客仍找到有一點隙縫的車廂，跑來縱身進入車廂。也有使勁把身體擠進去的強者。
「電車將持續進站，請等待下一班列車，勿強行搭乘。」與其把乘客硬塞進車廂，站務人員寧可拉掉一些人，儘早讓列車發車，而「截斷員」已經在截開乘客的隊伍。
「車門即將關閉，請勿硬衝上車。」發車信號音樂響起，滿載列車中的乘客將身體往裡擠，瞬間屏住了呼吸。彷彿要配合那個瞬間，「車門即將關閉，注意，即將關閉」的聲音響起。車門口的站務員兩手壓著門邊讓車門慢慢關上，以免乘客的衣服或手提包被夾到。
確認車門完全關閉之後，列車靜靜地啟動。在日本，車門是重要的安全裝置，一旦車門夾到什麼東西，駕駛座的指示燈（顯示車門完全關閉的燈號）就不會亮，列車無法發車。經過幾次開門、關門，確認真的沒有夾到任何東西後，列車才會開始啟動。
站在月台邊的全體站務員再次確認左右兩邊的安全，目送著列車離開。才剛想著一件事就此解決了，月台的每個搭車位置，又已經排起 3 列、每列 10 人的隊伍了。
才看著列車漸漸消失，資訊顯示板又出現了「電車即將進站」的消息。
在這個時段，山手線列車以 2 分半、中央線以 2 分鐘的班距行駛。對以 2 至 3 分鐘班距行駛的首都圈鐵路來說，2 分鐘的誤點，代表著一整班車大約 4 千人次輸送量的損失。這個時段中讓列車誤點的行為，幾乎等於罪行了。硬衝上車不僅危險，也會讓列車晚個幾秒發車。為了圖自己一點方便，給眾多搭乘續行列車的乘客帶來困擾，實在是差勁的行為。
無論車站內的設施、轉乘資訊的顯示板、商店或站務辦公室的位置、樑柱的形狀，都是以順暢人流為首要目標而設計的。在首都圈的轉運車站，各班列車停車秒數的訂定，是縝密到連人在站內走路的速度都先測量好才決定的。
一方面有從驗票閘門和其他路線下車後上到月台的人流，另一方面則有從月台出去往驗票閘門和其他路線的人流，列車太遲發車或太早到達都不行。太遲的話，月台人潮堵塞，太早的話，還有前班車下車的乘客留在月台上，月台無法完全容納那麼多人。列車必須在前一班列車下車的人剛好從月台散去的那個時刻來到，精準地在搭車位置前開啟車門，在規定秒數內讓乘客下車、上車，然後開車。
在這個月台，每一次、每一次，下車的人和上車的人，以及站務人員、駕駛、車掌，共計數千人的互相配合，才能讓一班列車順利離到。然後在下一站、再下一站，也是同樣的景象不斷重複。
最重要的是不要形成阻礙。以秒為單位的準確鐵路，不僅有鐵路人員的努力，也依賴著眾多乘客的搭車技能。
《關於作者》
三戸祐子
1956 年（昭和 31 年）生於東京。1979 年慶應義塾大學經濟學系畢業，修習數理經濟學。1980 年，以時間為討論主軸，論述政府與市場之間關係的論文〈大政府還是小政府？〉，獲得日本經濟新聞社《選擇的自由》出版記念論文優秀獎。
自 1983 年起為經濟、經營管理議題作家，以經濟雜誌為主發表各種報導。後來因於鐵道雜誌書寫報導，而與鐵道結緣。2002 年（平成14年）以《準點發車》一書，獲得藤田未來經營獎（圖書部門），以及交通圖書獎（技術部門）。自此之後，書寫議題主要針對人與系統之間的關係。也兼事演講活動。興趣為歌舞伎鑑賞、美術鑑賞、自行車及將棋等。
註：本文摘自三戸祐子的《準點發車：日本鐵路為什麼是世界上最準確的？》。由游擊文化授權換日線原文轉載並增訂小標。惟圖、文經編輯，均與原作有部分出入，欲閱讀作者完整作品，歡迎參考原書。
執行、核稿編輯：孫雅為
