文：換日線編輯部
2024 年，在車壇素有「眉姊」之稱的劉君眉，代表臺灣打入國際二輪競技賽事中的最高殿堂之一：世界超級機車錦標賽（World Superbike Championship, SBK），參與於當年首度舉辦的世界女子摩托車錦標賽（FIM Women's Circuit Racing World Championship, WCR）。
她也因此寫下了兩個歷史紀錄：臺灣有史以來問鼎國際級機車競速大賽冠軍的第一人，以及當年度 WCR 賽道上年齡最高的參賽者──因為從臺灣極其有限的地方正規賽事、亞洲區域賽到終於能夠開始競逐國際級舞台，這條路她已馳騁了超過 20 年。
這一路上，劉君眉挺過了資金匱乏、資源不足、法規限制，甚至許多人的異樣眼光。她先是抵押了自己的房子身兼「金主、技師與選手」，在正規賽道上逐漸嶄露頭角，接著以其優異成績獲得 Yamaha 等知名車廠矚目，有了更多資源挑戰如亞洲公路機車錦標賽（ARRC）等區域頂尖賽事，再到終於問鼎世界超級錦標賽，讓全世界車迷看到臺灣。
如今的她，更將二度挑戰 WCR 大賽，繼續無懼種種不利條件、努力為國爭光。
劉君眉和許多臺灣專業二輪競技選手的故事，無疑啟發了許多後進，卻也帶出一個無可迴避的問題：為什麼「機車大國」臺灣，要在國際正規二輪競技的舞台上發光發熱，卻顯得如此艱難？
我們又可以如何借鏡國際競賽舞臺上的「強權」們，讓正規機車競技擺脫「飆仔」、「山道猴子」等污名化的刻板印象，甚至逐漸成為從選手、專業技師到管理團隊、機車和零件品牌都能揚名國際的豐富土壤？
「專業大賽」為中心，豐富配套營造生態系
要回答上述「大哉問」，必須先從了解國際間行之有年的專業競速文化開始：
以二輪競技為例，從相當於汽車界一級方程式賽車（F1）的二輪競技最高殿堂 MotoGP、到各國家與區域依國際機車運動協會（Fédération Internationale de Motocyclisme, FIM）規章成立的各類型正規競賽，其實早有數十年以上的歷史，更形成了一個完整的生態系。
- MotoGP（1949 年至今）：比 F1 還早一年成立的世界摩托車錦標賽（Grand Prix motorcycle racing, MotoGP），無疑是全球目前最高等級的專業機車競技。近年賽季更吸引了約 200 萬人的現場觀眾與數億以上的電視與網路瀏覽，創造年均 5 億歐元（約新台幣 170 億元）以上的票房和轉播權等收入。
這項國際一級賽事由於有著龐大且仍不斷增長的觀眾群體，從而更能衍生出遠超票房本身數千倍以上的經濟效益──從主賽到系列賽（如 Moto2、Moto3 等）中不同級別的車廠參與、到各大品牌的廣告置入，乃至明星傳奇車手如 Giacomo Agostini、Valentino Rossi 等個人品牌創造的效應，讓它早已跨出「機車製造、零件」單一產業，成為全球性的體育盛事之一。
- World SBK（1988 年至今）：與 Moto GP 同樣位列二輪競速國際殿堂之一的「世界超級機車錦標賽」（World Superbike Championship, SBK）系列賽，由於主攻「以既有市售車按賽制改裝」的特色，格外受到全球製造商和零件供應商的青睞，近年全球觀眾群亦快速增長、甚至頗有威脅 MotoGP 霸主地位之勢。
World SBK 體系尚包括 SSP（World Supersport Championship）、WCR（Women's Circuit Racing World Championship）等不同規格和定位的賽制，以擴大其觀眾基礎和創收來源。 - ARRC（1996 年至今）：在亞太區域層級，最知名的賽事當數「亞洲公路機車錦標賽」（ASIA Road Racing Championship）系列賽。它除了是亞洲各國專業車廠與車隊的區域頂尖競技舞台，更值得一提的是在旗下舉辦「亞洲夢想盃」（Asia Dream Cup）的「青少年限定」賽事，讓亞洲各國最低 15 歲、最高 25 歲的年輕車手們，能夠有機會在正規的賽制下同場競技。
除了上述在臺較為知名的國際和區域大賽外，在國際與各國層級，尚有諸多行之有年的正規機車競速大賽，如英國知名的超級運動車錦標賽（British Supersport Championship）、日本機車競技協會（Motorcycle Federation of Japan, MFJ）自 1961 年起就舉辦的「全日盃」錦標賽，以及由 FIM 舉辦的世界耐力錦標賽（FIM Endurance World Championship）等等。
這些有著清楚規章、級別與市場定位各自不同的專業競技，早已共同組成了一個完整的生態系：賽事主辦方與贊助商獲得票房收入與廣告效益，各大車廠與零件供應商則更有動力投入研發和人才培育、在國際大賽中揚名立萬打響品牌。對於眾多熱血騎士而言，不僅能夠欣賞賽道上的毫秒之爭、心儀選手的精湛表現，若有心投入，也能夠在合法合規、重視安全與專業訓練的環境中，一步步挑戰自己、實現理想。
根據統計，全球摩托車專業競技的相關產值，在 2024 年已達 6.2 億美元（不包含各品牌機車與零件銷售）、更預計在未來 5 年內成長至 10 億美元大關──透過專業競速文化，成功整合車廠品牌、零件研發到人才培育與粉絲經濟等不同環節，在全球和亞洲各國的趨勢正方興未艾。
除了「不得已的代步工具」，更可以是「實現夢想」的路徑
然而若將鏡頭轉回臺灣，在這個「每千人有近 700 輛機車」，亦不乏具競爭力本土機車品牌的「超級機車大國」，為何遲遲不見相對成熟的二輪競技賽事生態系？
最主要的原因，恐怕與在相關法規、環境與社會刻板印象中，「機車族」長期以來面臨的種種不利因素有關：
- 法規與基礎建設配套不足，機車被視為「不得已的代步工具」：綜合許多關於臺灣「機車文化」的國內外討論，由於臺灣都會區普遍地狹人稠、近年各大都會才陸續完成捷運系統的建制與擴充，加上交通相關法規偏向「（四輪）車本主義」，導致「機車」長期被視為不得以下相對方便、CP 值高的「代步」選擇。
而相較於同樣有著高人均機車數的歐洲國家（如義大利、西班牙、德法等），或擁有嚴謹交通法規配套的日本，機車族的權益相對受到重視，因而也較容易被視為交通、甚至生活方式的自主選擇，消費者因此有著更強動機追求更佳的騎乘體驗，也促成了廠商的技術提升──例如義大利的知名車廠杜卡提（Ducati）、德國的 BMW，日本的山葉、本田等等，均在這樣的環境下長期發展，從而成為國際知名品牌。
- 缺乏合法競速環境，違規者與社會污名的惡性循環：無論早年引發社會廣泛爭議的「飆車族」、或近年紅遍網路的「山道猴子」，其實都反映了臺灣由於長年缺乏合法、合規的競速環境，導致部分想要追求「速度與激情」的族群難有機會在成熟的訓練、競賽體系中成長，而他們的種種違法行徑，則加深了社會觀感的不佳，從而形成政府和企業界「更不願支持」的惡性循環。
好在，近年隨著政府放寬與修改重型機車上路相關法規，並進行基礎建設的相關配套；業界開始引入專業合規的賽車場域；加上在國內外車廠、零件商的支持與贊助，以及技職教育的升級下，無論選手或技師的專業培訓都較以往逐年進步，亦有了更多在國際競賽舞臺上，為臺灣爭光的機會。
臺灣是否有機會借鏡國際，進一步發揮「機車大國」的技術和人才優勢、打破惡性循環？在本專題的以下更多系列文章中，《換日線》將帶讀者朋友們從「法規改革」、「品牌文化」與活躍於國內外舞臺上的「車手觀點」等不同面向，進一步探詢「騎士進化論」的寬闊可能性。
執行編輯：洪翊芳
核稿編輯：張翔一
