全球職場正興起語言與專業技能整合的趨勢。泰國作為東協之都，其學校在過去 20 多年（2000 至 2024 年）致力於中文教育。然而，從小學到大學的中文課程，整體上仍未能培養出具備產業所需專業華語能力的人才，這導致許多泰國大學畢業生進入企業後，仍需由公司額外培訓其專業華語能力，尤其是航空領域。
根據彭博社（Bloomberg）記者在 2018 年 8 月轉述中國波音（Boeing Co. China）報告指出，2018 至 2037 年間，亞太地區需增加約 317,000 名民航機組人員。因此，亞太地區的航空公司在疫情前頻繁招聘。
然而，在全球最大的航空市場（即亞太地區），據東森新聞報導，中國市場佔據最高份額，波音和空中巴士（Airbus）的訂單中有 44% 來自中國。
目前，需要具備華語能力的機場地勤人員和空服員，主要分布在 3 個區域：東南亞（如曼谷、馬尼拉）、東北亞（如首爾仁川、日本成田），以及西歐（如德國法蘭克福機場、荷蘭的航空公司）。
過去十多年，這些國際機場和航空公司對地勤、空服員的華語表達能力提出要求，原因是其航線常往返於華語使用較普遍的地區（包括中國、香港、澳門及台灣）。僅管美國聯合航空（United Airlines）、英國航空（British Airways）也曾招聘華語流利的空服員，但在歐美航空公司中，這並非常態。
泰國空服員說華語的困境
接著將以泰國大學航空系為例，結合校外專業空服華語培訓機構的現狀，進一步探討泰國空服員學習華語的困境，以及未來的發展方向。
一、泰國航空界缺乏專職空服華語教師
泰國的空服員華語教學面臨結構性問題，其中最大的困境是缺乏專職教師，以下是目前的概況：
- 曼谷：中部最大的航空公司聘請的培訓教師，本職為銀行職員，利用晚間和週末時間教學。
- 清邁：北部最大的航空公司聘請的培訓教師，是某大學國際學院院長，課餘時間教授空服華語。
- 大學航空系：國際航空運輸協會（IATA）授權的培訓中心教師（本文作者），曾每週僅有一天時間教授大學航空系中文課程。
上述教師僅管已是泰國最專業的空服華語師資，但由於兼職收入難以維持生計，加上全職華語教師的培養和聘用成本高昂，因此，泰國的專業華語教學逐漸轉向「按需僱傭」的模式，即企業只聘請時薪培訓師提供員工短期培訓，而非長期聘僱。
二、缺乏適合空服員的華語教材
目前，適合泰國（和全球）空服員的華語教材稀少。例如：中國民航管理幹部學院編寫的《民航漢語：飛往中國的航班》（2012），適用於中高級水準的學習者，但對泰國初學者而言，中文詞彙和句子過於複雜；由李育修與國立台灣師範大學曾金金教授共同編撰的《空服漢語》（2023），應更適合零基礎學習者，能為泰國航空系學生及在職人員提供更多實際幫助。
相比之下，韓國是東亞最早研發空服員華語教材的國家，其航空公司展現長遠眼光，透過培訓空服員掌握華語溝通能力，不僅提升了華語乘客在緊急迫降情況下的配合度，還能加強為生命安全提供保障。同時，西歐的德國漢莎航空也展現出前瞻性，長期聘請華語教師為空服員教授華語，從而顯著提升了對華語乘客在飛行期間的服務體驗。
三、缺乏空服華語水準認證、高級空服華語水準人才
目前，泰國航空公司審查員工的華語程度，主要仍依賴中國國家漢語國際推廣領導小組（簡稱漢辦）的「漢語水平考試（HSK）」。然而，該考試以日常詞彙為主，無法滿足航空領域的專業需求。
無論是泰國大學航空系，還是泰國航空公司委託的培訓機構，雖難以培養出具備高階華語能力的人才，但確實提升了一部分地勤和空服員的華語口語能力。不過，這些具備較好華語口語能力的員工仍屬少數。
那麼，當面對需要更高階華語程度才能處理的地勤和空服事務時，該如何應對呢？以曼谷的廊曼國際機場（DMK）為例，當遇到取消機票、重新訂票等需進階華語能力才能順暢溝通的情況，通常會由地勤和空服團隊中「曾在中國留學並畢業」的泰國員工負責與華語乘客交流。
四、兩岸航空華語用法有所差異
關於機場和機艙的用語，確實存在著許多不同，例如：北京使用「登機牌」，而台灣使用「登機證」，這樣的差異必須在教材編寫中明確區分。而在香港國際機場，還得留意廣東話的使用。
未來展望與結論
承前述泰國空服員說華語的困境，個人提出幾點展望與建議方向，拋磚引玉與讀者們分享：
- 提升教學條件：泰國大學的航空系應採取「小班制」教學方式，增加師生互動機會，從而提升中文課程的教學品質。
- 改善培訓模式：泰國航空公司應避免短期集訓的華語培訓模式，改為推行「長期、系統化」的課程規劃，以確保培訓效果更加穩定持久。
- 加強專業認證：全球航空業可開發「針對航空業需求」的專業華語程度測試，促進產業標準化，進一步提升服務品質。
執行編輯：羅思涵
核稿編輯：孫雅為
