近來德國政府推出能源補助政策，期望緩解老百姓在油價、電費與暖氣多重能源同時高漲而傷害荷包的壓力，其中 9 歐元德國鐵路月票政策備受討論。
在暑期 3 個月（6 月到 8 月）政府挹注 25 億歐元，推出德鐵月票只要 9 歐元的福利，無論是平常已有月票的通勤族、已有學期票的學生或從國外來的旅遊者一律適用。想當然造成民眾廣大的迴響，但這一政策正好也挑中了德鐵的弱點，德鐵在開賣 9 歐元車票前，已不斷表明員工與車輛的不足絕對無法應付龐大人潮，此外由於搭車人潮過為洶湧，擠滿月台與火車，造成列車停靠月台與上下車的困難與危險，許多車站和月台還必須加派保全或警察以維護秩序和安全。
在鐵路客群中，最受影響的族群自然是每天都必須搭德鐵上下班或上下課的通勤族，許多路段甚至由於 9 歐元車票帶來的人潮導致誤點或臨時取消班次，讓部分通勤族不堪其擾，乾脆請假不上班，也有部分通勤者考慮再度重回開車上班的選擇。
如果德鐵是個井然有序、調度靈活且不乏人手的企業，是否能讓 9 歐元車票不僅在價格方面具吸引力，同時也能夠減少乘客的抱怨，又達到新政府強調德鐵的重要性用以取代燃油汽車的使用，達成氣候政策目標？
在油價高漲的時候，政府提出 9 歐元車票福利自然是好事，但卻是在錯誤的時間。現在的德鐵並沒有能力應付多出來的人潮。自 1994 年開始民營化後，德鐵就開始了一連串錯誤的、導致現在後果的改革。
德鐵的失敗改革
首先是拆除了許多能營利的行駛路段，並且由於從公家轉民營資源突然緊縮，只好不斷把緊急與必要的工程往後延，在這個情況下，鐵路的運作就越來越困難，無法順利疏通長短程與貨運列車，直接造成班車延誤與臨時取消班次的狀況。此外，不少列車也有故障問題，但因為沒有足夠人力維修，導致德鐵在連假期間根本無法加開班次，使得班班列車幾乎都是過載，又產生乘客在搭乘時的不舒適感與安全疑慮，這種種的不便，就逐漸成為了德鐵可悲的「正常」。
根據《明鏡》統計，德鐵的準時班次只有 59%，在某些區域如曼海姆（Mannheim）甚至只有一半的列車會準時。近來德鐵甚至下修誤點的標準，只要遲到 15 分鐘以內都算準時，以減少誤點率。
9 歐元的好意政策在價格上非常有吸引力，但也無法平息乘客在 9 歐元期間因為誤點或班次取消導致行程延誤的怒氣，儘管有不少人認為應該延長這項優惠，但這個優惠結束後，還有多少人會繼續信賴德鐵購買恢復到原價的車票呢？
現任聯邦交通總理 Volker Wissing（自由民主黨）認為，9 歐元人潮並不是造成現在鐵路更加擁擠的原因，他認為 9 歐元的客群不會影響到長程列車的運作。但 Wissing 忘了，不管是長程或短程列車、快速列車或貨運列車，它們都是共用同樣的鐵路。
有些路段的鐵路甚至瀕臨塌陷、隨時停擺，原因是長久以來過載的運輸量和累積多年來未曾維護、直到現在成為不定時出問題的系統，而這些實際上都是長期以來被忽視的問題所導致。施工一拖再拖的原因，據說是經年累月的人力缺乏和積欠的債務所導致，德鐵的營運年年虧損，目前累積的債務已經超過 30 億歐元。
紅綠燈政府的新期望
儘管德鐵的情況是如此的不堪，但已將對抗氣候變遷的承諾寫在執政合約中的新政府，仍然非常看重德鐵的角色。他們希望在 2030 年前鐵路可以容納與現在相比兩倍的乘客數，對他們來說德鐵是他們氣候政策中一個重要的基礎，搭配呼籲減少燃油車的使用，公共交通的系統勢必要擴建，包括腳踏車車道。而在減少燃油車、減少碳排放的目標下，德鐵仍是目前最好的替代方案。
歐盟事務委員會（EU-Ausschuss-Vorsitzender）主席 Anton Hofreiter（綠黨）在《明鏡》訪談中，表達出他對鐵路改建以及政府資金挹注德鐵一事的看重，但也質疑當前德鐵的領導人 Richard Lutz 的能力。首先他認為 9 歐元車票的實施正好是一個實驗，比起過去其他鐵路改革的計畫來說，9 歐元確實引起了民眾搭乘德鐵的興趣。但要挽救幾近失靈的德鐵運作，如缺乏人力、鐵路的毀損和路線的不當規劃，則少不了政府在財政上的補助。
70 多年來，政府並沒有提供足夠的資金，甚至到現在還有許多戰時毀損的路段沒有被處理，在 Hartmut Mehdorn 領導德鐵的時候，一些岔道和用來疏通的超車鐵軌之所以被拆除，只是因為德鐵想要從建設基礎設施的過程中獲利，這些陋習，造成了民眾不得不忍受的各種荒謬誤點現象。
現在的問題是，德鐵是否還能夠改變且正常運作？Hofreiter 強調：我們不能無腦地把錢投入一個失靈的系統。（Trotzdem dürfen wir nicht hirnlos Geld in ein marodes System pumpen.）。過去既然已經犯了錯誤，現在則要考慮如何通過管理方式來改進，而不是只有口說無憑的改革承諾。
過去幾個月現任德鐵領導者 Lutz，曾為了德鐵目前無數多的施工路段所導致的不便而向公眾道歉，但卻同時也為了 9 歐元期間鐵路的不堪服務找了藉口：正是因為有過多的 9 歐元乘客，才造成德鐵無法正常運作。但對 Hofreiter 來說這種說法，卻像是威脅乘客：正是因為你們才讓德鐵冒出更多問題。
Hofreiter 提出他的看法：我們必須改革鐵路。最好的方式就是將這項任務委託給未來的基礎設施主管機關，改革計畫預計於 2024 年完成，我希望德鐵集團的重組可以在 2023 年完成。這對於新政府協議的計劃至關重要——我們希望鐵路基礎設施可以實現共同利益和提供公平合理的車票價格。
而交通部也扮演重要的角色，德鐵與奧地利鐵路和瑞士鐵路比較起來，不僅準時率最差、給民眾的印象也是最差。現在的問題就是，紅綠燈政府的交通聯邦總理與財務聯邦總理都來自自由民主黨，身為執政聯盟的一份子，他們是否能夠在期待中有更好的溝通和找出合理的資金援助與解決實際問題的癥結。
誤點的另一個原因？
儘管新政府中的綠黨不斷以「為了人類的永續、為了後代的生活」這類口號，督促著一般老百姓改變生活方式、交通方式，但其他執政聯盟中的同伴，他們的行動卻是反其道而行，如近日自由民主黨的主席 Christian Wolfgang Lindner（現任財政聯邦總理）在德國頗負盛名的敘爾特島（Sylt）舉行 3 日的婚禮時，現任基督教民主黨主席 Friedrich Merz 沒有選擇執政黨偏好的公共交通，仍然是開著私人飛機參加這場盛宴。後者甚至大言不慚，自己只是一般的中產階級。
許多人都問，為何德國人的準時與嚴謹無法體現在德鐵上？這個問題正好一針見血地指出了政治菁英們與民眾需求之間的距離：未曾搭過鐵路通勤與旅遊的政治菁英們，無法親身體驗到德鐵在一般民眾間不是服務而是票價不菲、年年漲價又無法期待品質的選項；而德鐵的管理者未能處理內部營運的問題，只能將德鐵的錯誤歸咎於外部原因。
當過去至今的執政者及其指派的德鐵代表們，和實際生活中的民眾需求之間，那一道無法弭平的階級鴻溝始終存在時，德鐵的改造之路就遙遙無期。
執行、核稿編輯：田孟心
