溫室暖化嚴重、極端氣候衝擊，讓全球意識到環境破壞的嚴重性，從1997年的「京都議定書」、2015年的「巴黎協定」，到2021年COP26氣候峰會，100多個國家簽署全球首個逐步減少「煤碳」使用量計畫的協議，「淨零碳排」儼然是全球必修課。
淨零碳排綠色革命 改善交通碳排是關鍵
根據國際能源總署(IEA)日前公布的2050全球淨零排放路徑圖，報告分析了達到減碳目標需要的行動和時程，如：2025年禁售化石燃料鍋爐、2030年新車有60%為電動車等。此外，報告還分析了低碳技術的發展，對經濟和能源產業、全球自然資源開採、能源安全等不同面向的影響。值得留意的是，報告所提的「只是一個而非唯一的路徑」（only a pathway, rather than the pathway），實際要達到淨零會涉及行為改變程度、碳捕捉技術發展等不確性因素多，以目前各國政策和減碳進度，要達成淨零排放並非易事。
究竟各國要如何落實減碳？不如先盤點碳排的主要來源。全球碳排放量有四分之一來自交通運輸包含海、陸、空運，而其中七成來自陸上交通，也就是我們使用的各種交通運輸工具。因此，改變移動工具的能源碳排，成為減碳革命的關鍵第一槍。
而禁用油車的風潮，勢不可擋。2030年起，英國、瑞典等國禁售汽、柴油新車；挪威、荷蘭計劃2025年起禁售汽、柴油新車；愛爾蘭、冰島、丹麥也預計2030年禁售燃油車；美國加州則2035年起不得銷售汽、柴油新車，成為全美第一個頒布此類禁令的州。告別燃油車，民眾該如何選購綠色低碳的車輛？
根據師大環教所教授-葉欣誠在「綠學院」的文章引述，近年IEA發布的全球電動車展望(Global EV Outlook)，對於電動車的發展與需要面對的挑戰做了全面的評估，其中近兩年的數據可見三項指標：（1）全球使用電動車已經是不可逆的趨勢；（2）電動車包含純電動車(BEV)、油電混合車(HEV)、插電式油電混合車(PHEV)，在不同生產與使用的社會條件下，各有其優勢與劣勢；（3）歐盟、美國等國政府務實決策，對純電動車、插電式油電混合車提供政策補貼。那麼，純電車、油電混合車，在台灣到底選哪一種比較好？
客觀來說，歐美的減碳行動，之所以能帶領電動車的產業鏈，在於國家補貼政策、財稅優惠，以及充電樁的基礎建設，解決高電池成本、高價格與續航力問題，大開電動車的消費市場，創造新興產業。師大葉欣誠教授指出，以上對比台灣條件，在能源結構、基礎建設等尚有相當差距，尤其台灣火力發電比例高，代表碳排量也高，因此，台灣沒法像先進國家在短時間內推動純電動車普及化，交通革命需要因地制宜。
插電式油電混合車碳排少，台灣購車新指標
好消息是，透過科學分析，台灣可以有更聰明理性的選擇。葉欣誠教授點出，根據2016年環保署發布的車輛生命週期評估報告的試算結果（圖一），考慮台灣的電力排碳係數，也就是每度電高於500公克CO2-e的因素，汽油車的生命週期碳排放約為每公里341公克CO2-e，純電動車、油電混合車、插電式油電混合車的排放量則分別為每公里202、196、209公克CO2-e，三者基本上不相上下。
此外，葉欣誠教授也比較臺灣2021年銷售量最高的五種純電動車、五種插電式油電混合車的燃料生命週期（圖二），有了以下觀察：插電式油電混合車（PHEV）有二種使用情境，情境一是「用電加用油」，情境二則是「只用電不用油」，因為在六十多公里以內的短程交通下，PHEV可以完全不加油，使用電池的電力即可。若以情境一來看，臺灣的電力排碳係數為502 g CO2-e/度，而汽油的排碳係數則為3,093 g CO2-e/公升，PHEV和BEV的碳排放量整體差異不大，甚至有些PHEV車款的碳排放比BEV還少。
資料來源：
(1)單位里程消耗電力與汽油量出自能源局各車型耗能證明核發月資料
(2)汽油排碳係數3,093 g CO2-e = 煉油排碳係數(WtT) 720 g CO2-e (Innovation Origin, 2022/02/16)+汽油燃燒排碳係數(TtW) 2,373 g CO2-e，出自環保署綠色車輛指南網
整體來說，過去台灣民眾對車的理解多採「直覺」評斷，且認為BEV減碳效果最好，缺少科學數據去分析。事實上，透過LCA生命週期評估的科學角度，PHEV的減碳效益優於BEV，民眾在選購車輛上又多了一個永續意義的指標。
當然，政府的減碳優惠，更是民眾綠色採購的助力。移動改革勢在必行，建議政府可更務實地推動交通工具的「淨零排放」政策，包括讓減碳效果一樣好的插電式油電混合車(PHEV)應給予跟純電動車(BEV)相同的政策補貼、加速充電樁與充電站的基礎建設，以及修法鼓勵家用充電設備建置等，扎穩減碳轉型的第一步，讓台灣的淨零未來接軌全球。
