2018 年 3 月，我在《換日線》寫了一篇有關電動車（註一）的文章：電動車的戰國時代：三大難題讓電動車的「大趨勢」，未必如想像中的「環保」與「樂觀」。時間過得很快，距離這篇文章發表已經過了 3 年，就我個人來看，好像也該是時間再來寫一篇相關文章，來看看電動車的「戰國時代」如今是否已經來臨。
而這個答案在歐洲車市，很可能已經是不爭的事實：即便 2020 年歐洲汽車銷售量因為疫情的關係，衰退了超過 20%，然而電動車的銷售量，卻大幅地從 2019 年的 25 萬輛左右，增加到 2020 年的超過50萬輛——成長了超過 100%！
下面可以看到各車廠在歐洲前五大市場的電動車銷售量，許多車廠都有非常大幅的成長。特別是雷諾（ZOE）和福斯（ID 3）這兩個傳統大廠，在歐洲的銷售量都已超過許多人心中的「電動車第一品牌」特斯拉。
胡蘿蔔＋棍子齊下，造就電動車市空前榮景
當然，很大一部分的原因，是歐洲各國政府一方面為了「支持汽車產業」，在 2020 年提供了許多優惠給電動車。
另一方面，在我 3 年前的文章有講到，就是歐盟的汽車二氧化碳排放標準，在 2020 年下降至每公里 95 公克（註二）。
光看這樣的標準，感覺好像不痛不癢，但歐盟在背後設立了非常高的罰鍰，車廠如果沒有達標的話，勢必得付出極大的代價：根據 PA Consulting 在 2020 年初的報告，各車廠於今（2021）年可能因為沒有達到二氧化碳排放標準，總共必須付出超過 140 億歐元（約 4,900 億台幣）的天價罰款。
這樣天文數字般的潛在罰款，讓車廠們「不得不」在 2020 年開始全力衝刺販售電動車（當然還有油電混合車），各大車廠在 2020 年瘋狂地推出各式新款電動車款，也給了消費者更多購買動機。
而這樣的策略（加上政府補助電動車）也確實得到回報：電動車銷售量大幅成長，讓各大車廠都宣稱他們 2020 年會達到 95 公克的排放標準，僅有福斯集團承認它們會「些微的高出標準」（少於 1 公克），也因此得付出約 1 億歐元（約 35 億台幣）的罰款。（謎之聲：跟福斯集團因為 2015 年柴油車廢氣排放風暴，所付出的將近 300 億歐元來看，這根本是小錢！）
但是看到下面 BMW 如何在 2020 年達到排放標準，在 Phase-in 跟 Super Credit 2021 年都會更嚴格，加上檢測方法會從原本的NECD改成WLTP，即便各大車廠目前都算信心滿滿的宣稱也能夠在 2021 年達標，總是會有一種「讓我們繼續看下去」的感覺⋯⋯。
平價車款增加＋持有成本降低，推升大眾購買率
不過說實話，歐洲消費者也可不是笨蛋，不會因為各大車廠拼命推電動車就無條件買單。多數消費者最重要的考量點，還是電動車跟傳統內燃機汽車的「持有成本差異」（包含購車預算、稅率與維護費用等等）。
而如今，在各大車廠紛紛推出價格較為平易近人的車款，加上各國政府的補貼支持下，中型電動車（D segment，如 BMW 3 系列、賓士 C 系列等）在歐洲各國的持有成本，已經開始比傳統內燃機汽車要低了。
的確目前電動車單以售價來看，多還是比同廠同級的傳統內燃機汽車要高——但是這樣的價差，已經可以藉由比較便宜的使用成本（電力比汽柴油便宜）和較低的保養成本來彌補。
而電動車最高昂的電池維護（更換）成本，其下降的速度，也因電動車的規模經濟效益而越來越快。未來電動車的競爭力（也就是台灣人愛說的「CP 值」），想必也只會越來越強了。
當然，3 年前文章討論到有關「充電設備不足」和「電池材料供給」，仍舊是電動車是否能繼續維持高速成長的關鍵因素。但如今在各大車廠全力衝刺電動車的戰國時代，相信這些問題都會在車廠的大量投資下，不致成為太困難的瓶頸。
所以，電動車到底「環不環保」？
最後不免俗的，又要來講一下電動車環不環保這件討論到快爛掉的事。
如果以二氧化碳排放的角度來看，擁有較佳能源轉換效率的電動車，比傳統內燃機汽車要「環保」這點，應該是無庸置疑的。
從下圖來看，的確電動車在製造過程和取得能源（well2tank）中，產生了較多的二氧化碳；但由於電動車行駛的時候完全不會排放二氧化碳，所以「從製程到行駛」的車輛整體生命週期來看，電動車的碳排確實是比傳統內燃機汽車要低。
這時候不少人會說：那也要看電動車的電，是從哪裡來的啊？
的確，發電來源會是電動車比較「環保」（較少二氧化碳排放量）與否最重要的因素：可以看到電動車在重度倚賴燃煤發電的中國（2019 年佔 65%）和日本（2019 年佔 31%），生命週期二氧化碳的排放量是超過傳統內燃機汽車的；反觀使用較少化石燃料發電的法國跟挪威，電動車的低碳排優點就非常明顯了。
另一個令人懷疑的問題，則是這麼多的電池，廢棄之後要怎麼辦？
這也是目前各大車廠最重視的問題之一，解決之道除了給予廢棄的電動車電池「第二生命」（例如耗費到 70% 的電池不能繼續在電動車上使用，但是卻可以用來作為家戶儲存能量的設備）外，各大車廠和不少的新創公司，也都致力研究要如何有效率的回收電動車報廢之後的電池：像福斯汽車在日前宣稱，他們可以回收廢電池中 95% 的原料，在新的電池上使用；並且展示了他們從今年一月開始，如何在德國 Salzgitter 的工廠回收廢棄電池（First digital Power Day : Battery，影片展示自 22:30 開始）。相信這個大眾關注的問題，在不久的將來，應會有適當的解決方案。
最後，我稍微查了一下，今年在荷蘭就會有超過 20 款新的電動車上市，這樣看來電動車在歐洲，應可以說是真正的進入了「戰國時代」：到底是特斯拉會奪回冠軍地位？還是傳統車廠會持續迎頭趕上？或者新的挑戰者如 NIO 和 Lucid 會橫空竄出呢？接下來這幾年，或許才是真正的關鍵了。
註一： 本文討論的電動車都是指「純電動車」，並不包含（可充電）油電混合車。
註二：車廠在 2020 年就得達到 95 公克的排放標準，但是歐盟在 2020 年有提供各項緩衝措施（如 Super Credits、不列入 5% 最多排放車款等）。
執行編輯：任檥
核稿編輯：張翔一
