如果你認為「歐美」總是立場一致、彼此鮮少矛盾，至少不會出現「歐美貿易戰」這種事情的話，以下這則新聞很可能會改變你的想法。
世界貿易組織（WTO）於近日（2020 年 10 月 13 日）裁定：歐盟有權對美國商品課徵 40 億美元的報復性關稅，以回應美國政府針對飛機製造商「波音公司」（Boeing），實施違反 WTO 會員體義務的政府補助。
而早在去年（2019 年）10 月，WTO 就已先裁定美國有權對歐盟商品課徵 75 億美元的報復性關稅，理由也相同：因歐盟對「空中巴士」（Airbus），同樣進行了違反 WTO 規定的政府補助。
「大到不能倒」的航天雙霸
這先後兩次宛如「各打五十大板」的裁決，按照 WTO 官員的說法，是希望「促成雙方面對現狀、開啟談判契機」。白話文的意思是：既然你們班上前兩名（應該說是唯二兩個同學了）都「作弊」，與其互控對方，不如自己坐下來談怎麼樣才公平吧。
事實上，空中巴士（歐盟）與波音（美國）的「宿敵爭霸」，早已透過雙方政府官員出面，在 WTO 陸續纏訟長達 16 年，可說是「歐美」之間最為重大、矛盾也最深的貿易角力議題。近期在 COVID-19 疫情衝擊下，各國航空業對飛機的需求銳減，加劇了全球兩大飛機製造商的財務問題，爭端的火苗也因此越燒越烈。
讀者朋友可能會好奇，為何在過去 16 年間，歐美的政府官員竟會分別替「單一企業」如此賣力，甚至不惜拿其他產業的利潤（懲罰性關稅）為賭注，也非贏不可？
這是因為，空中巴士和波音這全球兩大飛機製造商，早已不只是「大到不能倒」，更幾乎瓜分了全世界的天空：國際航線上，現在不論機尾貼的是哪國、哪家航空公司的 logo，其實飛機本身多半不是「空巴」就是「波音」。
換言之，兩大空中超級強權爭霸，誰最後能成功擊敗對手，就等於主宰了全世界的（民航）領空。
這也是為何路透社會直接用「貿易戰」（trade war），來形容兩家公司 16 年來的種種恩怨情仇。
肇因政府補貼，全球航空市場面臨惡性競爭
空中巴士歐洲股份公司（Airbus SE），原名為「歐洲航空國防航天公司」（European Aeronautic Defence and Space Company, EADS），成立於 2000 年。它是由歐洲多國政府（法、英、德、義、西）合資成立的聯合企業，專營航空器與太空飛行器的開發與銷售，當時的歐盟諸國並期待，能藉此與美國的航太霸主波音公司一爭高下。
而已有逾百年歷史的波音（Boeing Company），自然是「美國人的驕傲」：它長年是全球最大的航空器製造商，同時也是目前全球第二大的國防軍武承包商。其軍武銷售量僅次於洛克希德．馬丁（Lockheed Martin）。
按航空界的比喻，空中巴士是歐洲的「聯合騎士團」，而波音則是名符其實的「百年企業帝國」。
不難想見，當年「航空製造商百年老大」波音公司，面對歐洲各國「政府」來勢洶洶的挑戰，自然不是滋味。因此早在 2004 年，空中巴士剛轉型主攻民航領域不久時，美國就首次向 WTO 投訴歐盟國家對空中巴士進行補貼，違反了多項 WTO 協議規範。
但同時間，波音自己可一點也沒有比較「清高」：儘管它表面上是一家公開上市的民間企業，但由於佔其營收超過 30% 的美國軍購「黑盒子」，加上與美國聯邦航空管理局（FAA）之間的「球員兼裁判」爭議（後面會詳述），同樣使它讓人有著「絕非普通公司」的印象。
故在美國政府提出投訴後不久，歐盟也出面向 WTO 指控波音自 1989 年至 2006 年間，自美國政府取得價值至少 191 億美元的非法補貼。
從此，這兩家全球最大的飛機製造商，16 年來不斷相互指責、控訴對方不公平地獲得了數十億美元的「政府補貼」，也造成全球航太市場面臨惡性競爭：在國際市場上，空中巴士和波音都以政府為後盾，用種種與商業決定本身未必有關的「威脅利誘」，想方設法獲取各國民航公司的大量訂單。
多災多難的兩年，戰火愈加猛烈
2019 年，對波音公司來說是災難重重的一年：該年 3 月，因衣索比亞航空機齡不到半年的波音737 客機發生嚴重空難，經事故調查後發現，該案與 2018 年的印尼空難有許多類同之處──各方證據均指出，問題來源極可能是波音 737 MAX 機型的設計問題。
此案因此導致了「波音 737 MAX 停飛事件」，多國民航公司都停止了波音 737 MAX 的商業營運，同時波音也宣布該機型將暫停生產，400 多架尚未交付的飛機也因此成為「庫存」，嚴重衝擊該公司的營運。
在此同時，「死對頭」空中巴士自是趁機在全球搶攻新訂單，這也導致了 2019 年波音在全球民航機市佔率，十年來首度被空中巴士超越，執行長米倫伯格（Dennis Muilenburg）為此黯然遭到解職下台。
「巧合」的是，美國政府在此前後，明顯加大了在 WTO 等國際組織上，施加歐洲諸國的壓力──2019 年 WTO 裁決（美國有權對歐盟商品課徵 75 億美元報復性關稅）後，美國政府立即擬出了一系列的「（關稅制裁）項目清單」，歐盟則表示，若美國繼續威脅對（來自歐洲的）啤酒、紅酒及汽車等產品施加高關稅，歐盟將果斷地採取行動反擊。
當歐美都因這場「輸不起的戰爭」而陷入割喉戰時，更是「屋漏偏逢連夜雨」──且這次連空中巴士也無法倖免：COVID-19 疫情導致全球航空業、旅遊業景氣低迷，連帶重創市場對民航機的需求，兩大航空製造巨頭業績都連續數月掛零。
現在波音公司的「滯銷庫存」高達 462 架商用飛機──其中有 423 架是停飛的 737 Max，39 架是其他型號的寬體噴射客機；空中巴士則因先前「對市場過度樂觀」，目前共累積了 166 架「未交付」的噴射客機。
適逢美國大選前夕，美歐官員都對 WTO 裁定「冷處理」
相對於在 WTO 訴訟中殺到刀刀見骨，最近歐美經貿部門的官員，針對最新出爐的判決，卻都顯得相對低調許多。
美國貿易代表萊特海澤（Robert Lighthizer）於 10 月 13 日的「回應 WTO 裁定聲明」中表示：「美國決心為這一爭端找到解決方案」。他並一反過去自己和美國總統川普「加倍奉還」的鷹派態度，語帶玄機地透露：會等待歐盟對「美國最近的提議」作出回應，並加強美國與歐盟「正在進行的貿易談判」。
歐盟國際貿易委員會主席 Bernd Lange 則在裁定後，發表聲明指出：「WTO 此一裁定，將成為『透過談判達成和解、以結束這些爭端的誘因』，在此呼籲（歐美）雙方進行談判，就民用飛機補貼達成長期協議。」
歐盟的部分官員並透過媒體表示，希望（藉此次有利歐盟的判決）與華盛頓達成和解：對 WTO 新出爐的裁定，並不意味著歐盟將立即對美國採取關稅反制。
這是否代表歐美纏鬥 16 年的航空製造業貿易角力，終於在疫情重創所有人後「露出和平曙光」？答案尚在未定之天，不過近期各界多預測歐盟執委會不太可能在美國大選前夕施加報復性關稅，「一切先等（美國）選完再談」。
其實，波音與空中巴士的爭端向來是個政治問題，也應該由政治解決。法律訴訟往往只是增添問題處理的複雜性而已──近期兩次「各打五十大板、要求庭外和解」的 WTO 裁決，堪為明證。
「政府為企業服務」？WTO 訴訟纏鬥，成為企業戰略的一環
航空、航太產業，是現今全球少數需要「同時需要」龐大資本、高度先進技術，也需要大量勞動力的產業，對國際的影響力更動見觀瞻。易言之，這個產業的特殊性和重要性不言可喻，卻也造成業者可能動輒以「動搖國本」來威脅、綁架政府。
文末的附錄，就以美國波音與 FAA 的「球員兼裁判」問題為例，說明美國政府和這家航空巨頭間的「特殊關係」。
而波音公司和空中巴士，是目前全世界唯二兩間能夠生產大型廣體客機的製造商，雙方不僅共同主宰全球的民用航空器市場，同時也能生產諸多軍用機及武器，等於寡占了民航與軍用的「領空」。
因此，歐洲空中巴士與美國波音在國際市場上「捉對廝殺」的競爭態勢，勢必無可避免地極其激烈──因為任何些微的領先或落後，對彼此的營業額都會有巨大影響。
為此，波音和空中巴士才會「委託政府官員」在 WTO 纏訟 16 年之久，甚至成為美國與歐洲諸國「跨大西洋堅定友邦」之間，始終難解的矛盾議題。
附錄：波音公司為何形同「綁架了 FAA 」？
美國輿論常用「帝國」來比喻波音，箇中關鍵是波音公司理應被美國聯邦航空管理局（FAA）所管制，但實際上卻是波音在指導 FAA。
FAA 身為「保障公眾飛行安全」的監管機構，同時又肩負「在國際上推廣美國航空業利益」的任務，這兩個角色更經常在執行時出現利益衝突，下面舉出 3 個實例：
首先，美國社會在「737 MAX 停飛事件」後普遍擔憂：美國聯邦航空管理局（FAA）將太多安全監管責任交給波音──換言之，FAA 實質上是讓波音「自我監管」：它容許波音處理許多安全認證手續，並將技術把關工序外包給波音，變成「波音的員工在從事波音的安全認證工作」，形成監管的難題。
事實上，波音在一些安全認證的決策過程中，甚至會將 FAA 的技術專家排除在外。
其次，空難後的調查結果顯示，波音在設計「MCAS 軟體」方面出現誤判，卻又不向 FAA 和航空公司完整透露此系統如何運作，導致批評者指摘 FAA 成為了波音的「監管俘虜」（regulatory capture）。所謂的「監管俘虜」，是政治學或公共行政的詞彙，意指一種政治腐敗的現象，導致政府（監管者）失能，讓理應監督團體或公司的利益，比公眾利益得到更優先的考量，使公眾利益受損、同時又難以知其詳情。
第三，波音公司稱自己在航空製造業的成就是「美國人的驕傲」，其「稱霸產業」的歷史，更比歷任民選政府、監管機構官員的任期都長。因此 FAA 是否已成「受俘機關」不僅不容易找證據，官員和國會議員更往往因為其「大到不能倒」的特性，對其可能的重大過失「輕輕放下」。
當然，任何尖端科技的行業，都有一個「商界必須與政府緊密合作」的特色，才能確保政府機關的官員，能夠得到最新技術的資訊、據此發展出恰當的監管條例。但如何在「合作取得資訊」和「同時適度監管」之間取得平衡，是所有國家都要面對的兩難課題。
執行編輯：邱佑寧
核稿編輯：張翔一
