文：換日線編輯部
相信任何喜愛二輪競技、甚至任何賽車運動的朋友，無不聽過「小飛俠」：瓦倫蒂諾．羅西（Valentino Rossi）的鼎鼎大名。
這位現年 46 歲的頂級競速選手，不僅在機車競技最高殿堂 MotoGP 大獎賽中一共取得 7 次世界冠軍（若加上改制前的世界大賽、共 9 次世界冠軍），輝煌生涯紀錄至今尚無人能超越。即使於 2021 年宣布退役告別車手生涯，他仍在二輪競技領域擁有極高的影響力──如今的羅西是專業車隊 VR46 （以他的姓名縮寫和傳奇背號命名）的擁有者，以其強大的明星光環持續為國際二輪競技賽事，創造無止境的熱議話題與商業效益。
綜觀羅西自 90 年代至今的 20 多年職涯，從先後效力於二輪競技的豪門「廠隊」如本田（Honda）、山葉（Yamaha）與杜卡迪（Ducati）等，再到退役後自己創立「獨立車隊」VR46，持續打造個人品牌的同時，也與包括 ebay 等在內的一眾國際知名品牌合作，將機車競技推向更廣闊的國際商業市場。
我們可以說，Rossi 既透過國際專業二輪競技成就了自己的夢想，如今也回過頭來成為「持續把餅做大」，並且提攜、影響無數後進的「品牌」之一。
事實上，在近代任何職業運動競賽中，若要維持其影響力和相關產業的持續發展、選手們的持續加入，透過商業品牌的投入或連結，打造一個能夠持續產生正報酬的生態系，往往不可或缺。
因此在以下的文章中，我們將從競速夢想的「幕後推手」──品牌切入，介紹二輪專業賽事中的三大關鍵角色。
一、車廠：日系豪門獨霸的秘密？
自二戰後在全球各大工業國家中快速茁壯的汽車和機車產業，無疑是「賽車運動」（automobile racing）最重要的推手。
以如今主辦包括 MotoGP 等多項國際性系列賽事、公認最具代表性的「國際機車運動協會」（Fédération Internationale de Motocyclisme, FIM）為例，其實它早在 120 多年前的 1904 年就已成立於法國。但從 20 世紀初只屬於少數（買得起機車的）歐洲人們的「跨國俱樂部」形式競賽，一路發展到如今的全球規模，關鍵正是在二戰結束後，各國車廠們的陸續投入所致。
正如汽車產業因 F1、利曼耐久賽等競速大賽廣受各國觀眾關注與好評，更能透過毫秒之差的刺激競賽展現製造商的優越技術、大幅推升品牌知名度與銷量，因而很快吸引眾多國際車廠重金投入一樣；在二輪機車的領域，代表性車廠們彼此既競爭（排名）又合作（推廣賽事）的模式，也很快成形。
特別的是，相較於 F1 大賽長年由歐系車廠佔據前列，在二輪競技的頂尖賽事 MotoGP 中，卻從 70 年代以降，幾乎完全成為日系車廠的天下：
1975 年，英國車手阿戈斯蒂尼（Giacomo Agostini）駕著山葉車廠（Yamaha）集結當時最新銳技術的戰駒 YZR-500（0W23）奪下世界錦標賽最高等級組（排氣量 500CC，即 MotoGP 前身）的世界冠軍後，自此整整 22 年間，這個賽事的「年度世界冠軍車」，毫無例外均由山葉、本田（Honda）和鈴木（Suzuki）三大日系車廠「輪流」包辦。這個紀錄直至 2007 年，才終於由義大利車廠杜卡迪（Ducati）短暫打破，但很快又是 10 多年的「日系王朝」。
為什麼日系車廠能稱霸全球二輪頂級賽事近半世紀之久？除了技術力本身之外，對此項運動的「投入程度」更是箇中關鍵──以 2000 年後拿下最多 MotoGP 世界冠軍的山葉和本田車廠（各 11 次）為例，它們從競賽車本身的研發投入，到各項賽事與車隊贊助、全球高薪獵才，乃至遍及各國的選手培訓制度、學院建立，幾乎無役不與。從而能夠「後發先至」，在全球車迷心目中擁有極高的地位。
若要更具象化這些「投入」，就需進一步帶出國際競速比賽中的第二個主角：車隊。
二、車隊：技術能力的比拼，更是品牌精神的傳遞
在頂尖競速的賽道上，「車隊」相較於「車手」，或許在一般大眾心中的光芒較不明顯，但內行的車迷就知道，它才是賽車這項高度仰賴團隊合作、技術研發、乃至資源分配與策略調度的極限運動中，真正的主角。
以 MotoGP 等頂級二輪賽事為例，其參賽車隊主要分為兩種類型：廠隊（Factory Team）和獨立車隊（Independent Team, 又稱衛星車隊）。前者顧名思義，是由機車製造商本身擁有並營運的競賽團隊；後者則由非製造商的企業或私人擁有，依據自身定位和策略與不同車廠簽訂購車合約，組建團隊。文章開頭所述的 VR46 車隊即屬此例。
而無論廠隊或獨立車隊，要打造一個「冠軍」車隊，短期內投入大量金錢與資源或許能夠達成；但要打造一個受歡迎的「常勝」車隊，則是品牌承諾、後勤技術、車手培訓乃至全球行銷等缺一不可。
尤其在近年國際賽事日趨競爭、觀眾群也持續增長的潮流下，已有越來越多非機車製造商的品牌，長期承諾與投入車隊的營運，從而形成一個更加廣闊的生態系──包含科技公司（如微軟、ebay、Google 等）、能量飲料商（如代表性的 Redbull）乃至汽機車製造產業鏈中的關鍵供應商、改裝廠等，近年來紛紛投入賽車運動的領域，或展現其技術實力、或向全球溝通其品牌精神、或專注於協助年輕選手的開發與培訓，不僅壯大了競速運動的全球市場規模，也為品牌本身帶來效益。
根據統計，全球摩托車專業競技的相關產值，在 2024 年已達 6.2 億美元（不包含各品牌機車與零件銷售）、更預計在未來 5 年內成長至 10 億美元大關──透過專業競速文化，成功整合車廠品牌、零件研發到人才培育與粉絲經濟等不同環節，在全球和亞洲各國的趨勢正方興未艾。
三、贊助商與公部門：早已不是「貼貼紙、掛看板」而已
除了冠名或實質營運獨立（衛星）車隊，國際各大品牌鎖定全球賽車運動熱潮，也積極從行之有年的「運動行銷」角度切入，參與這項國際盛事。
多數人可能會以為，所謂「品牌贊助」不過就是付費於賽車、車手制服或賽場上宣傳品牌 logo、「貼貼紙、掛看板」等而已，但真實的情況遠非如此──
在成熟的國際賽車運動場域，贊助商基於企業本身的定位，能夠選擇的管道其實非常多元：包括與主辦賽事的協會進行各式議約，如發行聯名商品、轉播時段置入、會場服務承包⋯⋯等等；也可以與車隊洽談合約，如洽商車手代言、協助技職培訓，或舉辦非正式的表演賽、培訓賽⋯⋯等等。
更值得一提的是，各國政府或公部門協會的角色，也逐漸從過往的「被動監管者」化身為「主動參與者」，創造更大的經濟效益或國際能見度、話語權。
最經典的案例之一，是新加坡自 2008 年起於灣岸區（Marina Bay）固定舉辦的 F1 分站賽事──當時適逢全球金融海嘯餘波蕩漾，新加坡政府卻主動出擊與國際汽車協會（FIA）協商爭取，不僅規劃好賽期的公路協調，更在初期提供極其可觀的賽事補助，從而成功發展為如今F1 系列賽中獨具特色的「夜間公路賽道」，每年賽期平均帶來近 30 萬人次的各國旅客，創造極為可觀的觀光、商務效益。
與新加坡僅一海之隔的馬來西亞，其實更早於 1999 年起就開始承辦 F1 分站賽事（於 2017 年終止），其「國家級主場」雪邦國際賽車場（Sepang International Circuit）如今則以二輪競技的東南亞殿堂聞名，主辦包括 MotoGP 馬來西亞分站在內，多項國際或區域等級的大賽。台灣多位車界好手也均曾在馬國雪邦的賽事中「出道」，開啟更寬廣的國際競速職涯。
回望台灣：觀念逐漸翻轉中，專業競速文化逐步成形
最後，我們將鏡頭轉回臺灣，儘管面對「先天不良」、「後天失調」的狀況（詳見前文：《【騎士進化論】機車大國臺灣如何借鏡歐美日，洗脫污名、問鼎國際賽舞台？》，近年在部分國際知名車廠、本土企業與民間賽車愛好者的長期努力下，加上越來越多台灣好手在國際舞臺上嶄露頭角，如今已有越來越多不同領域的「品牌」，願意成為專業車手和車隊堅強的後盾。
在軟硬體的基礎建設方面，社團法人中華賽車會（CTMSA）獲 FIA 和 FIM 認可，接軌國際專業賽事規定；而由民間企業自主籌資成立的台中麗寶國際賽車場、台東大鵬灣國際賽車場，也取得了符合國際規範的專業認證，得舉辦一定層級以內的國際賽事。
有了合規的場地和規章後，在車隊營運方面，近年也有越來越多獨立車隊在知名車廠的贊助、支持下成立，如台灣相對具代表性的 TSS 超級摩托車聯賽、TSR 機車錦標賽等大型賽事中，越來越多青年好手和新銳車隊，在早年「篳路藍縷」的前輩們支持下一一出線，也逐漸翻轉新世代對「競賽=飆車」的刻板印象。
不過也必須坦言，目前國內二輪專業競技的國內贊助商，絕大多數均以汽機車與零件業的「相關業者」為主，多數國內標竿企業對競速體育仍持保留態度；反觀國際廠商（如日系車廠山葉等）由於早有數十年以上的成功經驗，深知其長期發展後能帶來的巨大商業、品牌效益，相對更積極地投入於各級賽事籌辦、周邊商模開拓，乃至選手、技術人員培訓等諸多專業競賽中不可或缺的「基礎工程」。
期望隨著相關配套的逐步完善，台灣能有更多品牌、甚至公部門，願意借鏡亞洲各國的成功經驗，長期投資於專業競速領域，在支持熱血青年夢想的同時，也能進一步打開台灣更多元的國際能見度和影響力。
執行編輯：羅思涵
核稿編輯：張翔一
