東京申奧成功後，為讓世界各地的觀光客能夠享受到完善款待，日本大眾運輸業以東京為首，推動了不少變革。然而疫情自 2020 年 2 月開始肆虐，對觀光與交通均造成巨大影響。以往持續成長的訪日外國觀光客人數由 2019 年的 3,188 萬人次，驟降至 2020 年的 412 萬人次，而政府在封鎖外來病毒的同時，也犧牲了外國旅客所帶來的經濟效益。新的工作型態（在宅勤務、telework）加上觀光客銳減、東京奧運延期一年舉辦，讓發達極致的日本大眾運輸業面臨前所未有的巨大挑戰。本文除了帶大家直擊奧運下東京的交通狀況，也將分享大眾運輸的幾項關鍵變化。
彙整資訊，解決電車擁擠問題
近年來，日本地鐵、JR、民營鐵路公司皆會根據需求調整時刻表，或是透過移動管理（Mobility Management）提供即時訊息，讓乘客主動避免擁擠的時段或車廂，以控制鐵道整體供需；同時推動 MaaS（Mobility as a Service）系統架構，致力改善使用者與大眾運輸的連結，比如電車哪節車廂擁擠、公車轉乘與公共自行車設置等第一手交通訊息。東京地鐵公司更推出「my! 東京MaaS」App，讓乘客能迅速查詢對自己最方便的交通工具，在改善個人交通之時，也優化了整體交通情況。
自去年開始配合疫情升溫，政府鼓勵民眾在家工作、避免外出，雖間接解決了電車擁擠問題，但隨著奧運到來，交通狀況仍多少受到影響。國土交通省以緊急狀態宣言發布前做基準，統計首都圈主要車站的使用狀況，發現使用率最低曾降至 31%，而目前奧運期間則是 65%。
對此，東京都政府在奧運期間特別推動「交通需求管理」（Transport Demand Management, TDM）特設網站，除了進行道路管制外，也同樣著重資訊提供，民眾可於網路上透過「大會輸送影響度地圖」以及包含人流的「明日擁擠預報」，即時查詢道路、鐵道擁擠度現況及預測結果。
利用 BRT 填補鐵道網空隙
奧運選手村位於東京晴海，在奧運結束後也會轉為民間住宅使用。鑒於台場地區交通不便，目前鐵道運輸只有臨海線與百合海鷗號，於是東京都於 2020 年 10 月開始 BRT（快捷巴士）第一階段試營運，等奧運結束後，亦有增加路線的規劃。
BRT 使用兩種車型：柴油混動雙節車來增加容量，以及氫氣燃料單節車來避免排放廢氣。值得注意的是，此 BRT 路線在規劃之時，使用了東日本 NTT（東日本電信電話公司）的手機數據來掌握人流移動路徑，進而預測各時段的乘客量與用作 BRT 候車站的設計考量。在手機數據尚未用作交通規劃之前，主要採用人工問卷調查方式，需要大量人力與經費，詢問使用者旅次 OD（Origin and Destination），現在取得數據更加容易。
不過，此一 BRT 路線也面臨其他國家 BRT 常見的問題。東京交通管制中心所設置的大眾運輸優先系統（Public Transport Priority System, PTPS）需要讓 BRT 位置與號誌連動，用 BRT 上的 GPS 來掌握位置，當接近路口時，為了避免紅燈停滯，紅綠燈需要配合調整。但東京 BRT 並沒有專用車道，即便導入PTPS 也無法完全迴避塞車可能性，因此使用者感受不到 BRT 與一般公車的差異，而失去原本快捷的用意。
持續進化中的計程車
計程車「小黑」也在奧運準備前開始有了大改造。日本國內最大叫車平台 JapanTaxi 近幾年導入許多新型計程車，很多還貼有奧運標誌，與傳統計程車最大差別就是新車型較方便上下車。傳統計程車需要彎腰且側身先將腳踏進，有額外小行李時，車內會顯得很擠。然而新型車款的車門變大，可平穩踏入車內，因應疫情還設有光觸媒消毒除菌的裝置。另外對一般民眾而言，計程車費用比大眾運輸高出許多，為了提升民眾搭乘的意願，計程車起跳運價於 2017 年從日幣 730 降為 410 元，再於 2021 年微調至日幣 420 元。
而在嚴峻的疫情下，計程車公司也有了新的商機：由於所有從外國入境日本的旅客，一律不准使用大眾運輸，因此從機場出關到自家或旅館隔離的路程，就必須自行預約符合防疫標準，並經厚生勞動省認證的接駁車。我於 2020 年 6 月出差返回日本時，從成田機場到東京住家的路程中使用過一次，司機會於指定時間與地點等候，車內為獨立座椅，另附有點心、水以及 Wifi，服務相當周到。雖然要價 3 萬日幣，價格不斐，且到其他距離更遠的地方價格也會更高，但為避免疫情擴散別無他法。
在奧運期間防疫採「泡泡模式」，選手、團隊、記者是不允許搭乘公共運輸的，只能在住宿地、工作地、會場間使用奧運安排的移動工具，或是指定的特殊防疫計程車，但有人擔心計程車仍會出現防疫缺口，比如規定為了通風必須開窗，卻因為東京太熱選擇關窗而感染。
疫情促進慢行交通，大眾運輸所面臨的挑戰
東京首都圈的鐵路系統不只一家公司營運，加上車站設計的緣故，導致在幾個特定車站轉乘時，必須出剪票口後再刷一次進剪票口。原先站外轉乘預設必須在 30 分鐘內完成，但於 2020 年延長至 60 分鐘，讓乘客可以不用急忙趕電車，甚至能順路購物或外帶餐點。
另一個特殊現象則是政府與企業鼓勵「時差通勤」，意即避開尖峰上下班時間的彈性時段通勤。許多企業放鬆上班打卡時間，只要在家工作時數補滿，或提早／延後待在公司的時間，就不算遲到。訪問客戶、參加演講、甚至求職面試，也大多改成線上，所以不論在哪個時區，只要及時點開連結並加入線上會議室，都算「線上準時」的一種表現，不再受道路擁擠或電車耽誤之苦。
「親身準時」已漸式微，「線上準時」取而代之，也改變了運輸業。我認為在疫情尚未完全解除之前，即便奧運期間車站使用率增加，也無法避免大眾運輸整體需求降低的趨勢。隨著總乘客數下滑，營運公司收入銳減，難以維持收支平衡。在與疫情共存的環境下，大眾運輸作為城市必備要素，勢必需仰賴政府的補助，以及增加非運費收入，並以使用者為本持續改善整合。
執行、核稿編輯：林欣蘋
