讓美國人大量死亡的,不是恐攻、槍擊或反恐戰,而是人們習以為常的交通「意外」

讓美國人大量死亡的,不是恐攻、槍擊或反恐戰,而是人們習以為常的交通「意外」

2 月底一個星期二早上,6 歲的阿瑪爾.戴爾拉斯-叟寶(Amar Diarras-Souba)跟他哥哥走到東哈林區(East Harlem)第 116 街和第一大道的路口,這是他們每天去 155 號公立學校上學要過的最後一條斑馬線。

這時綠燈亮了,等在第 116 街路口的貨櫃車司右轉第一大道,經過阿瑪爾和他哥哥正在穿過的斑馬線。司機聲稱他完全沒有看到那兩個孩子,當他開車轉過路口,輾過阿瑪爾時,根本沒有發現到任何異狀,還繼續開車,直到有人在兩條街外攔下他,跟他說他撞到小孩了,他才知道......。

交通「意外」,是「不可抗因素」嗎?

阿瑪爾的死固然令人心碎,但並非罕見個案。阿瑪爾只是紐約市 2013 年被駕駛人撞死在馬路上的 177 名行人之一,若再加上駕駛人本身和他們的乘客,死亡總人數達到 293 人。

只是以阿瑪爾這個案子來說,比較罕見的是,紐約警局對貨櫃車司機發出了兩張傳票,第一張是因為他沒有為他的車輛負起應盡之責,第二張是因為他沒有禮讓斑馬線上的行人。兩張的罰款金額都只等同違規停車的罰單。在紐約市和美國許多城市,駕駛人只要說他「完全沒看見」被他車子撞死的人,通常都可以免於刑事起訴。

小阿瑪爾的死亡事故比較特別的一點是──它竟然上了新聞。媒體通常都是挑幾樁最悲慘的故事來報導,多半是那種環境背景很嚇人的故事。至於交通的碰撞事件和傷亡都鮮少登上新聞,所以我們對死亡人數以外的細節,以及對當地交通的影響知之甚少。

交通尖峰時間盤旋空中的直升機,只會據實說明路邊撞毀的車輛和救護人員的抵達,鮮少對事故原因及受害者因撞擊所受的肉體和心理傷害發表任何評論。智慧手機的 app 和電腦地圖則會將事故調查現場轉譯成圖像,以便提供用路人附近其他的替代道路。

地方電台多半把「交通」新聞跟天氣放在一起播報,更是強化了「交通就像是不可抗力之因素」這樣的概念:在很多方面,交通暴力(traffic violence)被視為等同天氣:一種正從我們眼前通過、可能造成不便的狀況,我們無力控制它。就連「意外事故」(accident)這個字眼也鈍化了裡頭的死亡人數所帶來的衝擊,模糊了背後的成因,讓我們以為我們沒有責任去終結它。

但近看每起事件,都透露出事故的發生乃是特定的人為因素直接造成,所以根本沒有正當理由用「意外事故」這樣的委婉字眼來搪塞。它們都是可以預防的死亡事故。

地方電台多半將交通事故和天氣預報放在一起播報,無形中強化了「交通像是不可抗力之因素」的意象。 圖/Jeff Thrower@ShutterStock

美國一年車禍的死亡數字,竟高於越戰──怎麼回事?

1968 年有近 17,000 名美國軍人死亡,堪稱是越戰期間最血腥的一年。但在 2014 年的美國,估計有 32,675 名美國人的生命之火瞬間熄滅,不是因為戰爭,而是常見的車禍。

從數字上來看,這個死亡人數相當於一整年當中,每 3 天就有一艘載著 300 名乘客的噴射客機從空中墜落;也超過九一一恐怖攻擊事件死亡人數,再加上這 15 年來美國軍人在伊拉克和阿富汗的戰亡人數的 3 倍;而且也幾乎是美國人每年被槍擊身亡人數的 3 倍。

大部分的車禍都涉及一些簡單且可以事先預防的行為,例如超速駕駛這個因素就佔了 2013 年車禍死亡事故原因的 29%,或者是酒駕(佔了 31%)。但這些可避免和可預防的死亡事故始終存在,卻沒有引發任何撲天蓋地的唾棄或義憤難平的聲浪。你很難想像要是這種死亡人數出現在其他任何領域、產業、職業或工作上,大家幾乎不可能視而不見。

就算我們從不注意街上的行人一樣,美國人也從來不把交通死亡事故看得跟伊波拉病毒一樣重要,值得讓它登上頭版新聞。2013 年所取得的最近一年數據是,在美國有 4,735 人在路上行走時被撞死,另外有 66,000 人因車禍受傷。在行人的死亡事故裡,近一半跟酒精有關。在紐約市,未能禮讓斑馬線上的行人佔死亡車禍或重大車禍因素的 27%,駕駛人注意力不集中,佔了 36%。

那種「我完全沒看到」,才會撞到對方的說法,也應該算是一種自承有錯和自承有責。人──哪怕是正在行走的人──都不是隱形的。許多車禍只要駕駛人放慢車速、集中注意力,和保持清醒就都可以避免。但交通死亡事故卻是少數死亡事件裡頭難得有刑事責任的其中一種。

在紐約,從 2000 年到 2006 年,共有 2,464 人死於車禍,相當於每天都有人因車禍致死。但紐約的交通運輸局,就像其他城市的交通運輸局一樣,一直都是依據過時的手冊和策略在行事。它強調的是保持車流暢通,並不把安全視為該局的首要目標或其本分的一部分,反而只看作一份勾選的清單,只以最低標準來執行管理。

然而,其實每座城市都應該把街上行人的人身安全和心理安全置於第一位。若是發生在其他任何領域,街上死了數百人絕對會被歸類成公安危機,市府官員一定會被拖到輿論法庭面前接受公審,他們會被要求付起政治責任,並提出辦法降低和消除此危機。

美國在2014年約有 32,675 人於車禍喪生。 圖/Photographee.eu@ShutterStock

紐約市如何靠「人牆」,創造「安全空間」?

說到馬路安全這議題,我們還是可以樂觀以對。雖然紐約市每年約有 275 人死於車禍,包括坐在車子裡的人、騎摩托車的人,以及那些被他們撞死的人。但以城市的人口比例來算,紐約的死亡率其實比全美低很多,也使得這顆大蘋果成為目前全美最安全的大都市。

自從 2001 年以來,全美的車禍死亡數量就在下降,比以前少了三分之一以上。部分原因是汽車配備先進設計:安全氣囊、轉向裝置和剎車,再加上全民意識到像酒駕這類行為的危險性,警方於是開始嚴格取締。

但如果只需要靠汽車安全性提升和警方的執法便能讓美國城市變得更安全,那何以像紐約市這樣一個人口稠密的都市,滿街都是手,無寸鐵的行人、搭計程車的人、騎自行車的人、推著熱狗攤的人,車禍死亡率卻只有亞特蘭大或休斯頓這些汽車之都的三分之一?紐約市這令人稱羨的交通安全排名絕非跟行人毫無關係,反而正是靠他們,才有這麼好的成績。

大多數的人都以為防範犯罪和暴力,才能保障安全。今天,安全除了具有上述意義之外,也延伸到交通上──要給人起碼的安全感。這兩種概念的安全(交通和犯罪)在本質上有個共通點:人,以及人對街上動靜的留心程度。人行道上滿是行人絕對有助於遏止犯罪。街上人很多(包括騎自行車的人),便等於在人數上打造出安全的空間,形成猶如有偵測、標示和號誌功能的人牆系統。

可是當 DOT 終於決定視安全為該局的首要指令時──不管是在語言上、設計上、還是行動上,多數紐約人竟不領情。DOT 體認到紐約的稠密人口正是一種渾然天成的交通穩定資產,於是設計出各種策略,想增加街上行人和自行車騎士的數量。

我們開始做一些 DOT 從來不曾做過的事:我們決心在 2030 年之前,將車禍死亡率折半到 135 人。這個目標是 DOT 2008 年策略計畫第一章的核心目標,也是該局處首度為了降低紐約的交通事故死亡率而提出的明確指標與方向。

《關於作者》

珍妮特.薩迪可罕(Janette Sadik-Khan)

是這世上最權威的交通運輸和都市改造專家之一。她曾於 2007 年到 2013 年任職於麥可.彭博市長的市府團隊,擔任紐約市交通運輸局長,負責監督紐約市歷史性的街道改革:封閉時代廣場百老匯的車道,從此不讓車輛進入,增設幾近 400 英里的自行車道,以及在全市打造出 60 幾座行人廣場。也是彭博聯合協會創辦負責人之一的她經常與世界各地城市的市長合作,幫他們重新思考和設計城市。她也是城市交通運輸官員全美協會的主席,大力推廣與落實以人為本的新街道設計標準,而這個標準已經被美洲大陸 45 座城市採用。目前定居紐約市。

賽斯.所羅門諾(Seth Solomonow)

是彭博聯合協會的經理人,曾在麥可.彭博市長主政下的市府團隊裡為珍妮特.薩迪可罕和紐約市交通運輸局效命,擔任媒體策略長。所羅門諾畢業於哥倫比亞大學新聞研究所(Columbia University Graduate School of Journalism),曾為《紐約時報》和他老家的報紙《史泰登島先進報》(The Staten Island Advance)寫過文章。目前定居在紐約市的布魯克林。

《偉大城市的二次誕生》。圖/臉譜出版社 提供

備註:本文摘自珍妮特.薩迪可罕(Janette Sadik-Khan)和賽斯.所羅門諾(Seth Solomonow)的《偉大城市的二次誕生:從紐約公共空間的凋零與重生,探尋以人為本的街道設計和智慧運輸》(Streetfight: Handbook for an Urban Revolution),由臉譜出版社授權換日線原文轉載並增訂小標。惟圖、文經編輯,均與原作有部分出入,欲閱讀作者完整作品,歡迎參考原書。

執行編輯:莊承憲
核稿編輯:林欣蘋

Photo Credit:Sergey Novikov@Shutterstock

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