【生活、薪資Q&A】四面環海的台灣、不輸全球的產業,卻被社會忽視遺忘的「海洋人才」們
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作者前言:本系列文章,筆者以個人的經驗與所學,透過《換日線》這個聚焦國際實務分享的平台發表,希望能拋磚引玉,讓更多讀者朋友進一步了解,這個正被多數台灣人逐漸遺忘的「海洋產業」,與當中的「海洋人才」。

上一篇,我們大致談了商船船員的工作職務與現狀,此篇文章,我們來看看商船上的生活是怎麼一回事?不少讀者朋友關心的「薪資行情與福利」,又是如何?以下我們用Q&A的方式,一一回答讀者朋友們想知道的問題:

Q:現代商船上的居住環境如何?是否非常簡陋寒酸?

很多人都以為,我們「跑船的」,在商船上的居住環境,想必很是簡陋髒亂。甚至曾有人對我說過,「你們該不會都睡在貨櫃裡面、還是甲板上吧?」

事實上並不然:現在商船的環境越來越好,加上如前文中所述,現代商船所需的船員並不多,船員們普遍都有一人一間套房。有些商船上面,更因應長程航行的人性所需,設有各類娛樂間諸如健身房、視聽室等等,甚至有些設備的「豪華程度」,快要可以媲美觀光飯店等級了呢!

(以下居住環境描述與相關照片,以我所工作/實習之長榮海運某商船之居住環境為主,各家航商以及船舶老舊程度,客艙等居住條件均會因此有所差異)

船員房間

 

 
公共生活空間

 

餐廳

 

辦公室

 

健身房

 

船長/船東房間

當然,雖然商船上的居住空間越來越人性,甚至還有著視聽設備等等娛樂設施,但每日忙碌的輪班輪值、突發狀況,和長期遠離陸地與家鄉的孤單感,都考驗著每一位「海洋人才」的生活紀律、心境調適與環境適應力。

千萬別因這篇文章分享,從以為「跑船非常苦」的錯誤印象,又直接跳到「喔!原來跑船這麼爽!」──這兩者都不是事實,它就是一份職業、一份專業,跟其他的行業一樣有各自的甘苦,對不同的人而言,是喜歡、是厭煩,個人觀感也大不相同,只有親身體驗過後,才知箇中滋味。

Q:那台灣的船員薪資行情/合約狀況呢?

甲級船員們(請參考前文),通常可以說是「百萬年薪」一族:在台灣商船公司的實習生,滿一年後通過考核,多可以升上甲級船員,在大公司的資淺船副/管輪,領有約 12 萬元到 15 萬元新台幣的月薪。

大副 / 大管輪的月薪,月薪約在 18萬元到 20萬元新台幣之間;船長 / 輪機長的月薪行情,更高達 28萬到 30萬元新台幣左右。

至於乙級船員(如大廚、水手、銅匠等)薪水行情也有在月薪 6 萬元到 10 萬元新台幣之間,依照工作年資,資深人士還會更高。必須強調的是,依照各國內外航運公司不同,合約不同、薪資亦不同,本文只是參考值,實際合約還是以各公司開出的條件為準。

整體而言,這樣的「高薪」背後,付出的代價也很高:通常在出海前,船公司會與船員簽訂一個工作合約,合約期最短的有 6 個月,長的則為期 9 個月以上。(屬於固定長期聘用的人員,則是在合約(船期)外安排 2 到 3 個月不等的年休,依照各家公司安排)

要知道,在這樣的合約期中,你完全沒有「回家休假」的時間。若幸運遇上有返回台灣的航線,那還多少有機會可以回家一陣子;若是不返台灣的航線,當然根本不可能回到台灣的家裏──你得全心全意地在船上工作,船員們會錯過家人的大事、朋友們的聚餐,許多事情你將參與不到。

對於船副來說,從上船第一天到下船最後一天,都沒有「休假」這回事;就算是機艙部門及水手有所謂休假制度,也往往都是在船舶之中,有任何突發狀況,仍得站到第一線。

另外,船舶進出港時間在半夜、凌晨都有可能,而進出港時船上每一個人,都有相對應的工作──沒有人是沒有事情的,所以就算當下在休息,也必須要起床準備。

簡單來說,這是一份高收入、高付出的工作。

Q:航行時間長嗎?

依照航線不同,有不一樣的航行時間,還得看各個港口之間的距離:例如「近洋航線」都在台灣大陸兩岸跑的,可能航行不到半天,就又到下一個港口──像是台北台中高雄三港口連續停靠,對於船員來說是高壓及非常需要體力的航程。

至於遠距的航線,從台灣到美洲航行水路,費時可以長達兩個禮拜或是一個月,這期間只有這艘船上的船員,還有每天的天空與大海陪著你。

Q:船上的成員?

船上有時候,或者說經常不是「清一色的台灣人」:台灣的船公司,一般都會有中國大陸或是東南亞國家的船員,諸如菲律賓、印尼、緬甸、越南等,少數也會有來自歐洲或巴拿馬的實習生。

所以在船上,學習與各國不同文化的人相處,也是一門學問──像是這次我在船上就有來自台灣、越南、菲律賓、中國大陸的船員,大家在同一艘船上,來自不同國家的人朝夕相處,也能擦出很多「驚奇的火花」,未來有機會,將陸續分享船上東南亞及中國大陸船員,如何看待彼此文化的相關故事。

Q:那船員到其他國家靠岸時,能出去遊玩嗎?

是可以的,雖然「跑船」不像是飛機機長、機組人員,到達目的地之後,多半可以幾乎完全無工作約束地,出去遊玩一段或長或短的時間──因為就算船舶停靠在碼頭,船員們也有各自的工作:船副負責船上人員接洽,管輪需要有人負責機艙監控,水手負責人員進出及貨物裝卸進度等等⋯⋯所以對於船員們來說,要出去遊玩,只能利用每日輪班後短暫的「下班時間」出去晃晃。

但是這樣的一份工作,雖說不上可以讓你「環遊世界」,倒是可以讓你在短時間內見識到不同國境內的港口、港市與美麗的海岸線:貨櫃船一般停靠世界大城市港口,在港時間快的則半天,慢的話兩到三天,所以說真的要出去好好走走逛逛,時間上是很匆促的。散裝船或許靠港時間相對長,可能約三到五天不等──但是一般散裝船的商港不在大城市,所以要能到市區觀光也很不容易。

此外,在商船上的「旅行方式」,和一般人搭機出國能看到的景象,還是頗有不同的(下面是一般人很難見識到的海上風景,以及各國照片):

你有可能因為「跑船」,去了一輩子你很難有機會特別造訪的南美洲、非洲國家。
你有可能看到平常人看不到的畫面,例如航行在蘇伊士運河、巴拿馬運河上的景緻。
你有可能看到滿天流星雨、海上的海豚鯨魚們、各式各樣的天氣型態(如水龍捲風)。

貨櫃商港/馬來西亞

 

蘇伊士運河

 

風浪惡劣

 

風和日麗

 

夕陽

 

滿天星空

 

水龍捲風

 

海上觀看新加坡

 

海上觀看日本富士山

 

航行於德國易北河

 

約旦港口

 

滿天的海鷗

 

Q:船上有網路嗎?怎麼和陸上的親友聯繫?

一般在大洋大海上航行,當然是沒有手機網路訊號覆蓋的(基地台要設哪裡咧XD),所以船員們在停靠各國港口時,都會趕緊購買當地的 SIM 卡用網路等,跟心愛的親朋好友聯繫。

通訊資源對於一艘船來說,是極其寶貴的東西,除了透過網路才能夠跟遠在台灣親友聯繫等船員的「人性需求」以外,更重要的是船與船之間的聯絡、船與鄰近國家的通訊,以獲得最正確即時的航行資訊、海相狀況、港口資訊和安全通報等等,才能夠確保航程的順利。所以,即使船上透過衛星和無線電收發器,與陸地通訊無虞,仍不可能用來提供船員做私人聯繫用途。

但是近年來在歐美,甚至台灣的部分船公司,已經開始在部分商船上裝設「衛星網路」,簡單來說,就是讓你在大洋大海上航行,還是能有網路可以使用──雖然頻寬速度不快,但也足以跟親朋好友通訊聯繫。相信衛星網路將會越來越普及,讓船員們也能更容易接收到陸地上的各種最新資訊。
 
Q:那航行過程中,不會擔心碰到海盜嗎?

在幾年前,索馬利亞海盜猖獗的時候,商船船員們對海盜,完全不敢掉以輕心。

有一部電影「怒海劫」(Captain Phillips),就是改編自世界最大貨櫃船公司 Maersk Line(快桅公司)的貨櫃船船長 Richard Phillips,在 2009 年被索馬利亞海盜劫持的真實故事。此外,2016 年台灣漁船輪機長被海盜綁架後終於獲救等事件,亦讓人記憶猶新。

那時候船員們通過亞丁灣,都是全面戒備──商船並非軍艦,所以是不能配備任何武器的。遇上海盜,只能用鐵絲網圈、水柱、燈光來嘗試嚇阻。反觀索馬利亞海盜的武器從 AK47 步槍到火箭炮都有,所以商船經過此海域,除了保持彼此聯絡管道暢通,能即時通報支援之外,就只能祈禱不要碰上了。

好在近年開始,聯合國及各國軍艦會開始在該海域協助護航,抑有商船會申請合法雇用傭兵上商船戒備,以此來保護船上人員安全。

雖然現在索馬利亞海盜比往年少,但還是不能掉以輕心。世界主要航線中,海盜相對多的水域還有西非及麻六甲海域──東南亞的海盜不像索馬利亞配備大量軍事武器,甚至劫持人,多是趁夜從小船爬上商船,竊取甲板設備、財物等等,有些也帶有手槍或刀械。未來的文章,也會嘗試分享關於海盜的資訊。

Q:在台灣,從哪些管道可以從事海上相關工作呢?

一般來說,要能擔任台灣的「甲級船員」,需要在三間大專院校相關科系畢業,並考取證照(國立台灣海洋大學、國立高雄海洋科技大學、台北海事學院)。而「乙級船員」的培訓,是通過海事高職相關科系,畢業考取證照即可。

另外「大廚」則是有廚師執照後,再往上述大學高職受相關船員基本訓練,取得執照後即能上船。

Q:船員是一輩子的工作嗎?出路有哪些?

其實不然,當目標是放在船長/領港的話,需要長時間的航海經驗,雖然有人一生奉獻於大海,但也有許多人從事一段航海工作之後,轉為在岸工作──許多大航商公司內部都有職務,船員也可以申請回海運公司內部上班。另外長榮海運以及部分航商也有「海陸輪調」制度。

另外許多海運公司高階主管,也是船員出身。

此外,有些人在擔任海運工作之後,轉往陸地公家機關(交通部、航港局、海巡署)工作,或是擔任水上警察,另外亦有海運貨物承攬,船舶代理等相關工作,拖船(當船舶進出港運轉性能不佳需要拖船)、工作船(疏濬船、挖泥船)等等工作。這些船舶上的工作者,多能在台灣上下班,而非長期在海外。

甚至近年來因為台灣遊艇遊憩產業開始興起,商船船員執照亦能換取遊艇執照,從事遊艇航行工作或遊艇管家。

另外,如果好奇世界各國船員的生活,在此也有相關社群網路平台,供讀者朋友參考,在此可以看見世界各國船員在海上的各種照片分享:

補充前篇:郵輪及客船船員編制

前文提到,郵輪、客船等船員編制比其他商船更大,在此略加補充介紹:例如有些大型郵輪設有「雙船長」──其中一名船長還是甲板部門航行總指揮,另外一名船長則是負責甲板上接待。此外亦有餐飲部門、娛樂部門、財務部門、醫療部門等等。大型郵輪船員,更有可能高達上千人。但是多數船員的生活起居,是跟客人分開的,船員有自己的居住環境跟空間。所以郵輪的生活型態,又跟一般的商船不一樣呢!

詳細簡介可參考此處

Q:什麼是「領港」/引水人?

接下來回到系列文一開始提到的,比「船長」還需要更多經驗的高階專業職務──「領港」/引水人:

領港是全世界任何一艘商船進入商港,重要的指揮者──他也可說是船舶進出港時的總顧問。

商船不像飛機、汽車機動性高,一艘商船的運行並非說停就停,還得考量到當時候天氣、風向風速及水文──例如就算是同一艘商船,同樣抵達高雄港,每一次的水文變化都是不一樣的。這時候就需要專業的人領港,搭著領港艇,爬著領港梯上商船駕駛台,給予船長及駕駛台團隊建議以及指令。

領港此時除了要負責與船員溝通之外,還得與岸上船舶交通中心聯繫,更是得與拖船做最良好的構通(商船在商港裡面速度降下之後,機動性更差需要倚賴拖船帶動商船停靠或駛離港口),協助將大型船舶安全地靠岸或是駛離。

當然,所有船舶責任還是屬於該船船長,領港只負責給予適當的意見──當船長與領港意見有所出入,船員們還是得遵循船長的指令。但是領港通常是每個港口最熟悉當地水文狀況、同時也具備船長經驗的人,所以他們的建議,多數時候都非常受到船長的信任與尊重。

在台灣的商港,基隆、台北、蘇澳、台中、高雄、麥寮(台塑)都有著領港,在像是大商港如台北、高雄,領港月薪更可以高達 50 萬到 60 萬元新台幣,而麥寮港(台塑)因為船舶多屬於高風險的化學船,所以領港月薪甚至可以上看百萬。

這麼高的薪水,背後是不能出錯的責任壓力,與極高的專業能力要求──台灣的領港需要在商船當上船長之後,才有機會考取領港資格,並且在海況不好的時候,也需要視情況帶領商船進入港口避風避難。

向默默無名的台灣海洋人才們致敬

領港,是各國商船進入每個國家的第一個門面,外籍船隻來到台灣,第一個迎接各國外籍船員們的,就是這些專業領港們──他們在高壓、高風險的環境下工作,除了看到令人欽羨的高薪資外,我們更不能忽略,他們肩負著讓各國商船,能夠順利地來往我國商港的重責大任。

台灣因為有著這些領港及船員們每日每夜的辛勤付出,才能夠確保來自全世界,大至重型機具、汽車,小至各類民生用品等貨物安全地來到台灣,再將台灣生產的貨物,運送、銷往全世界。

別忘記,台灣每年「和全世界做生意」,超過 5,000 億美元(約新台幣 15 兆元)的貿易總額中,將近八成的進出口貿易,均是透過海運所完成的。說台灣是「海洋立國」完全沒錯,這句話更完全不只是空泛的口號而已。

然而可惜的是,如今許多台灣人民,對於「船員」這項專業,多在長期的刻板印象下,投以冷漠的眼光,卻忘了有這些人,其實在社會目光所不及之處,默默撐起了台灣的一片天。

「跑船」生涯是孤寂的,在海上動輒數周到數月的航行中,總希望旁邊的是自己的情人、家人、朋友;在國外即使得閒片刻能夠逛逛,購物時也永遠會掛念著、多帶一份給家鄉的親友;夜深人靜時,望著滿天星斗,在沒有網路、沒有光害與外來資訊干擾的寧靜夜空下,總會想著家鄉台灣⋯⋯

謹以此文,向默默無名的台灣海洋人才們致敬。

(本篇文章就先介紹到此,下一回,我們一起以新加坡、南韓、日本、歐美等等國家為例,看看國際上對於「海洋人才」是如何重視、如何培養的)

執行編輯:HUI
核稿編輯:張翔一

Photo Credit:主圖/flickr@International Maritime Organization BY CC2.0 、附圖:廖秉鈞 提供

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廖秉均/轉念看世界

廖秉均,國立台灣海洋大學商船系畢業。
在 2015 年利用學校海上半年實習期間走訪 12 個國家。大學後開始利用自己的積蓄,開始了周遊各國的旅行。旅途中,認識了韓國華僑、中國大陸、東南亞各國的許多朋友。希望以自己的親身故事,與大家分享我所觀察到的台灣海運界發展狀況,以及一些特別的經驗。也想帶來我這些朋友們的觀點和故事。
結交朋友不分國籍不需要刻板印象,實際接觸才知真相。放下偏見,期許自己的交友圈和國際觀更廣。

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