【國際篇】四面環海的台灣、不輸全球的產業,卻被社會忽視遺忘的「海洋人才」們
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作者前言:本系列文章,筆者以個人的經驗與所學,透過《換日線》這個聚焦國際實務分享的平台發表,希望能拋磚引玉,讓更多讀者朋友進一步了解,這個正被多數台灣人逐漸遺忘的「海洋產業」,與當中的「海洋人才」。

上一篇,我們大致談了商船船員的薪資行情、船上生活樣貌等,此篇文章,我們來看看世界各國的海運界人才及船員們吧!

在簡要介紹各國對海事專業人才的培育之前,先補充前文中許多讀者感興趣,「月薪上看百萬」的領港職缺──並非所有國家的領港,都需要當上船長後才能考取資格,例如在日本、中國大陸、新加坡等國家,領港的培訓是從海事大學畢業後直接栽培,抑或是當上船副職缺(請參考系列文第一篇)後就可以申請考照。

新加坡:向全世界攬才,總理夢想上貨櫃船出海?!

像是本文首先要聚焦的新加坡:由於本地船員非常少,但是新加坡坐擁麻六甲海峽要衝,又貴為世界三大貨櫃港口,更是世界數一數二的加油港──這樣的港口規模,需要大量的領港,但是新加坡面臨龐大的海事人才及船員需求,該怎麼辦?

新加坡的方式,是積極向全世界的海洋人才招手:新加坡在知名的國立新加坡理工學院(Singapore Polytechnic)設立海事專業學校(SMA),並設立眾多獎學金和國際專業證照課程與認證,廣納各國海事人才及船員。

所以在新加坡,可以看到來自中國、馬來西亞、菲律賓、印度等地方的領港,港口與船舶上,更能看到他們招聘自各國的高階海事人才。從海事教育到海事保險、海事經濟,新加坡更是世界數一數二的厲害。另外包括許多特殊船舶(如 LNG船)的船員訓練,在新加坡也有相對應的專門課程。

廣納各國人才的同時,新加坡並沒有放棄栽培本地的海事專業人才,新加坡政府近年便增加教育預算,注入更多心力與資源,積極培養新加坡本地的海運人才。

甚至在最近,新加坡總理李顯龍先生,還在自己的臉書專頁分享了船員 YouTuber 的影片,並說自己的夢想,是要搭著貨櫃船造訪不同的港口──姑且不論這個公開貼文是「真心話」還是「場面話」,至少我們從中,可以看到一個國家領導人對海洋產業的重視與支持。

圖/新家坡總理李顯龍先生臉書網頁


日本:科技、人才雙軌並行,積極領先創造海運新時代

日本的海事教育,在亞洲更是數一數二。從商船船員訓練、漁業相關訓練、乃至海洋科技、海上保安等,均有專門的大學、學院或系所提供完整訓練,並常設有學校專用的練習船供學生進行實習。日後有機會,再專門介紹之。

更重要的,是日本航商繼北歐國家後,也在積極研發無人船舶,讓商船進入下一個時代。目前國際商船上的航海儀器,很多也都是由日本所研發:從雷達、電子海圖到無線電系統均然。日本在船舶精密儀器上的研發更是厲害,政府與航商合作,要讓日本的海運進入新時代:

無人船研發相關新聞:
日本航商
NYK:2019年測試遙控貨櫃船跨太平洋航行
日本經濟新聞
新聞報導
挪威無人船
全球首艘無人駕駛船明年挪威啟航

韓國:造船產業受衝擊,仍積極宣傳海運重要性

韓國的重工業中,很大比例來自造船產業,其規模更長年來是全球數一數二──韓國人口約 5000 萬,國土面積當然也比大陸小上太多,可是其造船產值,如今仍與近年急起直追的中國大陸不相上下,分庭抗禮。

韓國政府當年大力支持海運產業快速擴張,讓韓國的船舶造船產值數度領先全球──雖然由於產業面臨瓶頸與需求減緩,韓進的倒閉(2017 年 2 月法院正式宣布)對於韓國海運產業無疑是一大衝擊(韓進倒閉並非單純因全球景氣影響,更重要的是當時的領導者經營不善),但是韓國並沒有就此放棄,在海事人才培養上同樣不遺餘力。

韓國政府、媒體的宣傳,使多數韓國人民相對了解海運產業對韓國的重要性,現在隸屬聯合國下的國際海事組織(IMO)秘書長,也是韓國人林基澤(임기택,Kitack Lim)。(韓國造船產業新聞

中國:船員供過於求,仍有大量世界高端海運界人才
 
中國大陸的船員,現在可說是處於「供過於求」的狀態──因為中國當年廣設海事學校,讓船員們越來越多,卻尚未有足夠的產業需求足以支撐。

但是中國大陸仍訓練出許多第一等的海事人才,他們如今紛紛轉往政府機關、海事教育體系任職,或是到外國進一步進修發展:中國大陸的海事教材年年更新,與世界潮流接軌;一流的人才則放眼各國,有到國際航運巨擘中擔任主管的,也有到日本、新加坡等地升任領港的。

中國大陸的海運,更積極結合如今引領全球的電子商務,透過電子商務與海運更緊密地連結,中國大陸的港口吞吐量,如今長年居於全球之冠。此外,透過計畫經濟下如「一帶一路──海上絲綢之路之路」等等走向世界的開發計畫,中國透過協助其他發展中國家建設港口的同時,也在當地主導海事制度的建立,無形間正大幅擴張它在全球海洋產業中的影響力。

歐洲諸國:傳統海洋強權的新生

歐洲諸國,無疑是全球最早的海洋強權。如今在來自亞洲的激烈競爭之下,長年領先的優勢受到挑戰,然而他們仍透過深化專業、研發新科技,力圖維持在大洋中的領先地位。

在歐美,由於市場相對飽和、人才濟濟,船員要升上船長並非易事。所以許多船員在此階段會繼續研讀法律、保險、財務金融等專業,放眼國際大型航商的管理職缺──如今歐洲航商之中,有許多高階的航運管理階層,當年都是通曉實務的船長、船員出身。

歐洲海運規模及制度在眾多競爭下屹立不搖,正是基於這些菁英人才們兼具理論與實務的豐富經驗,足以維持強大的競爭門檻。

此外,北歐諸國也特別值得一提:北歐最早開始研發無人船,世界上最大的貨櫃船運經營者及貨櫃船供應商,也是位於北歐丹麥的集團 Maersk(埃彼穆勒–快桅集團)。

東南亞諸國:船員們的高競爭力,值得台灣警惕與學習

東南亞及印度船員,在國際航運產業人才中,是絕對不容忽視的一批龐大勢力。

雖然東南亞(以及大陸)船員,薪資平均還是低於台灣船員,但是無可否認的是,他們正挟其豐富的經驗與歷練,加上刻苦耐勞的精神急起直追:

當我們還一直以為東南亞的經濟遠遠落後於台灣,當地船員不過是一群「漁工」、「雜工」、「廉價勞工」時,真正的事實是:部分來自東南亞、印度,實務歷練豐富,一步一腳印升上來的一流船員(如系列文第一篇提到的甲級船員,或輪機長、水手長等職務),在歐美航商或是特殊船舶工作的船員們,薪資早已大幅超過台灣船員。

甚至如今在台灣的航商船舶上,你的船長、輪機長等,更常是來自東南亞的外籍船員──他們懂得比你多,歷練也比你多,許多東南亞船員英文更是流利。在歐美航商工作或是特殊船舶工作的東南亞籍或陸籍船長,薪水更常可以高達月薪 40 萬元至 60 萬元台幣不等──不但比台灣船長更高薪,並且合約結束在岸休假期間,亦有底薪可以領取。
 
要知道,國際航運業船員的薪資,並非依照母公司所在國的薪資標準計算──例如你今天在歐洲航商工作,不會因此享有與歐洲人一樣的薪資水準。船員的薪資是依照各國的經濟狀況,給予相對比例的薪資。

換言之,來自人均 GDP 與收入遠低於歐洲的東南亞各國,這些船員還能拿到如此的薪資,代表其背後有多麼深厚且不可取代的專業能力?

台灣船員的薪資,從 10 到 20 年前起到現在,幾乎少有漲幅。但是大陸及東南亞船員的薪資年年調高,也如同我前面所說的:一流的船員,在歐美航商薪資更常常高過台灣──正當許多人還在用有色眼鏡看待台灣的東南亞勞工,我在國際航運產業看到的實況,卻是這些東南亞海洋人才正在世界舞台上展露頭角,其拼戰精神非常值得台灣人學習。
 
台灣人,有辦法到歐美或是其他國家航商工作嗎?

簡要談完各國海運產業發展現況,與海洋人才的訓練之後,或許讀者朋友們會有疑問,那麼台灣「海洋人才」的國際發展如何呢?

首先,台灣並非聯合國會員國,也非國際海事組織(IMO)的成員國──雖說如此,台灣船公司早已航行世界,也同樣需要遵守國際海事相關公約規定,換言之,在台灣的航運公司工作的本地人才,專業能力當然能夠與國際接軌。

然而,在許多國家,要上商船工作,通常需要當地或國際的船舶人力仲介公司引薦──在多數國家如歐美航商,更常直接由他們認證合作的機構找尋船員。因此台灣人才若想挑戰他國的航運公司,必須更積極主動地向外尋求機會──首先外語能力需要大幅提升,也常需要換取證照,以符合適任國外商船船員資格。

而且相較於台灣,不可否認的事實是,東南亞船員或中國船員的平均起薪相對低,能力如今也不遜於台灣船員,所以國外航商常願意優先採用這些國家的船員。那日韓船員呢?日韓船員的薪資水準普遍高過於台灣,為什麼歐美航商還是願意採用?原因不外乎他們的海事教育基礎更為扎實,同時也設有相關合作仲介機構,

殘酷的現實是,台灣不是一個被世界普遍承認的主權國家,同時政府、社會長年以來也不如他國如此重視海事人才的培訓,當台灣的海洋人才想要放眼國際,磨練、交流世界的海事經驗時,政府機構與人民看見這群人了嗎?準備好了嗎?

近期,麗星郵輪有意採用台灣海洋觀光及餐飲科人才上船工作,台灣航港局也正在擬議配合,雖然職缺未包含甲級的船員,但這仍不失為一個良好的機會,讓台灣人才邁向國際──希望台灣對海運有興趣的年輕人,可以好好把握這樣的機會,因為能在國際級的大型郵輪上工作,見識學習,對台灣來說,機會實在是不可多得!

台灣真沒有「海洋人才」嗎?典型在夙昔、新秀在崛起

上面簡介了各國的航運產業發展現況與人才訓練,或許很容易讓人誤解,我在一味吹捧「外國的月亮比較圓」,「唱衰」台灣的人才──事實上剛好相反,台灣從來不乏優秀的海事人才,先前的文章,更說明了台灣在部分海洋產業中,是完全不輸給國際的。只是,如今多數人可能不再知曉或逐漸淡忘而已:

以下先談談台灣「典型在夙昔」的航運界代表人物:

長榮集團的創辦人──張榮發先生,可說是最具代表性的台灣海洋產業人物了。

張榮發先生本身就是船員出身(最後做到大副),亦有 15 年的航海生涯,他在 1927 年生於台灣宜蘭蘇澳,1968 年創立了長榮海運──從一艘舊貨船開始,歷經 17 載的奮鬥,建立起那個時代全世界最大的貨櫃箱船隊,成為「世界貨櫃箱航運之王」和「海上皇帝」,長榮海運發展至今,仍讓台灣的海運在世界上有極高的能見度。

另外,福茂集團董事長,有「旅美華人船王」之稱的趙錫成先生,也是極為重要的人物。

趙錫成先生在上海出生,因國共內戰,貨船無法返回上海,趙錫成與其叔叔一家人來到台灣。趙錫成繼續在商船上工作,逐步由三副,二副,晉升至大副。1958 年,他報名中華民國考試院舉辦的甲級船長特種考試,以第一名成績通過,晉升船長,曾被譽為「狀元船長」。因此被公司選中,派至美國留學深造。1964 年,取得美國聖約翰大學工商管理碩士。同年,自公司離職,自行創辦福茂航運公司。逐步發展為大型企業,形成福茂集團。
 
另外還有美國維多利亞遊輪集團總裁,畢東江先生。原籍浙江寧波的畢東江,1946 年生於上海,1956 年到臺北,曾在臺灣省立海洋大學讀航海系,1972 年,畢東江赴美留學,在紐約州立大學取得航運管理碩士學位。20 世紀 70 年代末,畢東江從照片洗印業起家,成為美國華人最大的照相洗印業者,連鎖店遍佈美東各地,而後進入房地產,生意越做越大,開始積累起雄厚的實力。

1994 年前後,他成立美國維多利亞遊輪公司,經營長江三峽旅遊航線,首次將美國現代化服務的遊船理念、設施和方法引入中國。

而除了上述這些在台灣和國際航運業開疆闢土的重量級人士之外,台灣年輕一輩的「海洋人才」,正在嶄露頭角:例如最近的海運新聞提及,以星航運(以色列以星綜合航運公司)亞洲區的高管,均來自台灣,且積極向國際化的台灣海運人才招手。這裡也介紹一位公益旅行家褚士瑩先生,他個人的航海經驗分享與觀點,也頗值得參考。

讓我們一起,重新放眼、加倍重視無盡的海洋吧!
 
名人前輩也好,無名英雄也罷,在無數台灣人長年來的默默努力下,成功將台灣的海運地位拉高到國際級的舞台。

但是如今,很奇怪地,卻鮮少有台灣媒體、台灣人花時間,認真聚焦、認真理解台灣的海運人才與海事發展的現況──我們看的永遠都是電子科技業、金融業、房地產業的巨擘,關心的常是演藝圈明星、網紅們的動態八卦。

行行出狀元,並不是說前述的產業與藝文界人士就不值得關心,而是如今當各國均在海洋產業中積極發展、創新、培養人才的同時,台灣相關的動能與社會的關心程度,似乎卻長年停滯甚至衰退了。

所謂「台灣之光」,不應該是等人才在海外功成名就之後,媒體及政府才趕緊錦上添花給的稱號,很多領域及產業的人才,本應該是從根本開始重視栽培,台灣對「海洋人才」們的重視程度與認知,不該只有目前這樣。

談了這麼多,船員是一份利弊兩極的工作,但是它絕對可以帶給你不同於陸地上的人生經歷,更能讓你成為一個「有故事的人」。

船員們永遠為身為船員為而驕傲──台灣也還是有著一群努力、優秀的船員們及海運界人才。船員們的生活是孤單寂寞的:我們在海上得面對各式各樣的挑戰,風浪、海相不好時當然也只能咬牙承受,最根本為的是賺錢養家,給家人們過上更好的生活,而更崇高的目標,則是為台灣海運界努力。

我想多數的船員,只希望讓在台灣岸上工作的人們能夠更加理解我們,不再是陌生,不再有偏見──畢竟海運一直是撐起台灣經濟的重要一環。
 
我不會一味鼓勵台灣年輕人,「應該夢想當船員」、「應該考相關系所或證照」等等。但是,花些時間,多瞭解這些船員們的工作和生活,並且給予支持鼓勵是絕對可行的──台灣的船員們長期在海上工作,當我們回岸上,常得重新適應台灣的變化,與社會再次接軌──船員不一定需要掌聲,但是我們卻可以給予這些人更多認同,並且能夠嘗試理解他們的心情。
 
台灣的海洋產業、海洋人才並不輸給國外,期待從政府、媒體、教育到社會的認知,都能夠盡快告別偏見,更加重視這一群沈默已久的「台灣之光」,如此一來,我們才能在日趨激烈的國際競爭之中,重新擦亮台灣曾經輝煌的「海洋強國」品牌,找回屬於我們的驕傲。

執行編輯:鄧紹妤
核稿編輯:張翔一

Photo Credit:主圖/Miami2you@Shutterstock、附圖/廖秉均 提供

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廖秉均/轉念看世界

廖秉均,國立台灣海洋大學商船系畢業。
在 2015 年利用學校海上半年實習期間走訪 12 個國家。大學後開始利用自己的積蓄,開始了周遊各國的旅行。旅途中,認識了韓國華僑、中國大陸、東南亞各國的許多朋友。希望以自己的親身故事,與大家分享我所觀察到的台灣海運界發展狀況,以及一些特別的經驗。也想帶來我這些朋友們的觀點和故事。
結交朋友不分國籍不需要刻板印象,實際接觸才知真相。放下偏見,期許自己的交友圈和國際觀更廣。

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