一位空服員的真實心聲:不願再當你眼裡無足輕重的「螺絲釘」──遠航勞資爭議,暴露出台灣更大的危機

一位空服員的真實心聲:不願再當你眼裡無足輕重的「螺絲釘」──遠航勞資爭議,暴露出台灣更大的危機

近日,遠航爆發了勞資爭議。

遭解雇的遠航空服員製作了一支影片,闡述在職期間遭受的不合理待遇:如公司高層以「出公差」為名義,要求空服員為政治人物站台助選、陪長官吃飯、倒酒水;此外,影片也提及了遠航的飛安問題、員工住宿的會館安檢疑慮、薪資糾紛與違法解雇員工等各項問題。


對此,遠航高層當然也發表聲明,解釋資遣員工是因員工紀律不佳,並表示遠航重整經營不容易,近年積極參與各種公益活動和宣傳造勢活動,主要都是為了增加公司知名度;遠航董事長張綱維並「嚴正表示」:航空業屬於服務業,要求空服員進行接待服務工作,為活動來賓倒酒水並無任何不妥,況且還有提供公差費,批評空服員此舉純屬造謠抹黑,決意提出告訴。

綜覽遠航這起事件的相關新聞,我最有感觸的,大概是張董事長在記者會最後那句感嘆:「年輕空服員懂得不多,但殺傷力卻很強。」

不知為何,這句話令我想起去年六月,華航空服員的罷工遊行。當時亦有退役的資深空服員對媒體公開喊話,表示自己願意分文不取回來替華航復飛,連續工作 12 到 16 個小時都沒問題。暗指年輕人不能吃苦,身在福中不知福。

難道年輕人真的都是草莓族,不夠吃苦耐勞,不能「共體時艱」?

空服員是許多女性心目中的夢幻職業之一,何以如今光環不再,空服員必須走上街頭,訴諸媒體抗議?

近年台灣航空業勞資糾紛頻傳,背後原因何在?

航空市場競爭激烈、業者多要員工「共體時艱」

這幾年,儘管世界經濟景氣普遍不佳,可全球觀光人數每年都在持續向上成長,據聯合國世界觀光組織(UNWTO)調查,2016 年全球觀光人數成長 5%,近 12 億人次,其中又以亞太地區的觀光業成長最為迅速,中國觀光客人數更躍居世界第一。

觀光業的成長,也帶動了航空業的市場:近年來,越來越多廉價航空成立,參與競爭、分食天空這塊大餅;加上網路發達,只要有心搜索,航空公司的歷史、新聞與評價皆無所遁形,旅客多花點時間心思,搜尋各種機票比價網站,絕對有辦法找到多元、有利的選擇。

以台灣現今的航空市場來說,除了華航、長榮、華信、立榮、遠東這五家國籍航空,這幾年政府與民航局也大量開放中國的航空公司、廉價航空與外商航空進入台灣市場。有機會出國的旅客都會看到,桃園機場第一、第二航廈外,一共掛了多少航空公司的牌子──競爭激烈,可想而知。

航空公司競爭的不僅是客源,還有航點與航權。

由於競爭者眾,除了航點開拓不易(這也取決於本國與他國的外交經貿關係),在航權分配上,國籍航空也受到不少衝擊,其中一點就是被分配到許多深夜起降的紅眼班,導致機組員過勞與衍生而來的工時休時問題,也成為近年來台灣航空業的勞資爭議之一。

因為競爭激烈,攬客不易,國籍航空的上位者,都曾多次對員工強調「共體時艱」。

作為航空從業人員,我深知經營一間航空公司不容易。

航空業雖是高獲利產業,但相對來說,支出成本也極高:一架新機造價超過 1 億美元,中東航空主打的空中巴士 A380,每架造價更是高達 3.19 億美元。

無論購機或租機、維修保養、燃油耗材與人事費用,對航空公司來說,都是一筆巨額支出。其中,燃油又是最昂貴且無法節省的一項開支,至少有半數成本都花費在燃油上。也因此,世界經濟的好壞、國際油價的漲跌都會對航空公司的收益產生巨大影響。

既是競爭激烈又有巨額成本負擔,航空公司若想獲利,只能絞盡腦汁吸引客源,如設計各種行銷活動,或多方參與公開活動,提升公司知名度;再者,就是從其他項目開源節流,如人事成本(以符合法規的最低人力執行航班、不予升職調薪、刪除年節、績效獎金等福利制度)、機上服務相關成本(如向空廚訂購價格便宜的餐點、簡省服務流程與侍應用品等)、或將經濟艙座位劃分不同等級,訂定不同票價等。

當然最嚴重的問題,還是機體設備的維護與汰換。正因為一架新機造價高昂,不是每間航空公司都有充足的資金購買新機,只能努力維護保養既有資產,並做最大限度的有效利用(飛機即使不飛,待在停機坪裡,航空公司也要支付停留費)。

因此,遠航空服員在影片中所提及的機體設備老舊、零件多樣停產,確實是飛安隱憂之一,但航空公司為了營利,也只能繼續使用僅有的資源,能省則省,想辦法創造更多獲利。

然而,若只一味壓低成本,怎能永續經營?

這其實是一種惡性循環──因為競爭激烈,航空公司不敢輕易調漲機票,有時還要祭出優惠吸引客源,在巨額成本壓力下,只能不斷壓榨員工的福利與權益,並盡可能簡省機上軟硬體設備的消耗支出,以謀取最大獲利。

可票價低廉未必就能永遠留住乘客,飛安紀錄、搭機經驗與航空公司提供的服務好壞也是重要原因。

試想,公司對員工不好,如何要求員工發自真心為公司賣命?航空公司簡省各項服務,又無力更新機隊,在競爭激烈的市場下如何讓乘客回流?留不住員工也留不住客人,航空公司又怎麼可能真正獲利、永續經營?

我認為,以台灣航空業現況而言,政府與民航局不應放任市場自由競爭,而應想辦法制定規範,以確保國籍航空,至少擁有生存發展的空間,但若業者經營不善,政府也應該明確訂立退場或接管的機制,防範於未然──這不只是對勞資雙方的保障,也是飛安、社會經濟與國際形象的考量。

以復興航空為例,兩次空難的發生,不只復興付出代價,國家也付出了極高的社會成本去救援乘客,修復空難造成的損失與傷害──台灣的旅遊安全,更因此蒙上一層陰影。

及至復興因不堪虧損,無預警宣布倒閉,如果民航局此前曾適時監督介入,是否能提早發現不對勁之處?或是想辦法援助復興航空?復興航空倒閉,不只底下員工失去生計,旅客與國內離島運輸也受到極大影響,與復興有合作往來的旅行業者與廠商也是受害者之一,這些財務與精神上的損失,無論對個人、對公司、對政府、乃至於社會經濟都產生嚴重影響。

我認為,這兩年來,航空業頻傳的勞資糾紛,正是一個警鐘,提醒政府應該正視並積極處理這項問題。

2016 年 6 月,華航空服員發起罷工遊行。圖/flickr@KeroroTW CC By 2.0


台灣航空業的勞資爭議事件

接著,我們來回顧一下,這兩年台灣航空業爆發的勞資爭議:

2016 年 6 月,華航空服員因不滿公司強迫簽署 84-1 條款(註一),且片面更改報到時間與報到地點,壓縮空服員的工時與休時,憤而發起罷工遊行;同年 8 月,台灣第一家廉價航空威航因不堪虧損宣布停航,併入母公司復興航空,底下兩百多名員工遭大量解雇,前往北市府陳情,控訴威航無預警裁員(註二);同年 11 月,復興航空無預警停飛,緊接著宣布解散,導致上千名員工一夕間失業,空服員不得不自組工會,尋求各方資源,努力與公司斡旋。

2016 年 9 月,梅姬颱風襲台,長榮航空冒著強烈風雨飛行降落,引發安全爭議,之後長榮航空董事長對內部員工發出道歉信,民航局也在隔年 4 月對長榮進行開罰。空服員職業工會(註三)也因此事向長榮資方爭取到「天災假」的權利──但今年 7 月,尼莎與海棠雙颱襲台,長榮空服員依法請「天災假」,卻有約五十個航班取消、近萬名旅客受到影響。事發後,空服員卻飽受輿論批評,長榮資方與空服員職業工會,相互將責任指向對方。

今年 5 月,遠航因薪資爭議,大動作資遣 17 名空服員。事後有 21 名空服員集體請假聲援,導致 8 個航班因此延誤或取消,遠航也因此撤回資遣決定。而今遠航再度爆發糾紛,讓人不禁疑惑,台灣航空業究竟出了什麼問題?為何會衍生如此嚴重的勞資對立情形?

年輕女孩的空服夢 VS 免洗餐具的現實

空服員這份職業,在許多台灣女孩心目中,有若「夢幻職業」:打扮得光鮮亮麗、在世界各地旅行、薪水高福利好,又能拓展國際視野、認識來自世界各地的旅客等等⋯⋯。

加上台灣職場的低薪現象,多數畢業生起薪僅有 22 K,而空服員的薪水平均介於 40K 到 70K 之間,自然成為不少人的求職目標,是以每次航空公司招募時,總吸引上千考生前往報名。

台灣航空公司如長榮、遠航和已倒閉的復興,多喜歡招募年輕女性,尤其是剛畢業的新鮮人,一方面可以為公司帶來年輕活力的正面形象,有助吸引客源;二來,也是認為剛畢業的學生沒有社會經驗,「懂得不多」,容易訓練管理,不致惹麻煩。

如果一切都按勞資雙方所想,何以今日會爆發如此多的勞資爭議?

一、隔行如隔山,理想與現實的落差

「空服界是一道窄門,外頭的人努力想擠進來,裡頭的人卻一個接一個跳出去。」我曾前後在兩家航空公司服務,飛行經歷加起來四年,對這句話深有感觸。

外人看空服員這份職業,多半只看到前述好處,以為工作內容不過送餐送飲料、賣賣免稅品而已。有心從事這份職業的人,即使事前做過許多功課,往往也是實際進入這行後,才能真正體會箇中辛勞。

加上空服員不好考,許多應試者都希望先擠進門,累積工作經驗,日後有機會再換到待遇好一些的航空公司即可。殊不知,航空公司為了防止跳槽情形發生,亦要求空服員簽訂三年合約(遠航是五年合約),未滿三年離職須賠償公司違約金 30 萬元(華航、長榮採逐年遞減,復興則是三年 30 萬)。

「賣身契」一簽,即使後來發現自己不喜歡這份工作,想走也不容易,有錢賠錢,沒錢就乖乖留下飛到合約完畢走人。

二、嚴重的過勞問題

服務業的甘苦,這點大多數人都有所體會,但對空服員而言,最大的問題其實是工作環境造成的身體負擔,以及近年航空公司不斷增加紅眼班,為節省人力與外站過夜支出,不斷壓縮機組員的工時與休時。(如復興航空過去曾有新加坡航點,起初有 72 小時過夜班,然因飯店支出令公司感到營收不如預期,遂將 72 小時砍為 24 小時,到 2013 年年初,新加坡航線改為來回班,還是總工時超過 12 小時的紅眼班)

此舉導致許多空服員健康狀況亮起紅燈,即便向公司反映,通常也得不到改善,在身體不堪負荷的情形下,不少空服員只能選擇離職。

然而,對於喜愛飛行工作,或是因為現實需求必須留在這個崗位的空服員而言,過勞現象是我們必須面對並加以解決的重大問題。除去對個人健康的危害不談,空服員在工作中需要時時保持警醒,以應付各種突發狀況,過勞會讓人反應遲鈍,面對危機無法在第一時間做出正確有利的判斷,進而影響整架飛機組員與乘客的性命安危,這才是過勞的最大風險與隱憂。

三、員工把公司當「鐵飯碗」,公司把員工當「免洗餐具」

去年復興航空因不堪虧損,選擇惡性倒閉,將爛攤子丟給民航局與政府收拾,導致員工走上街頭抗議:「公司把員工當成免洗餐具,用完即丟!」

除了批評公司的不負責任,這番比喻其實也充滿無奈,誰能料到擁有雄厚資本與幾十年營運歷史的航空公司,竟會說倒就倒?

不過,比起不環保的「免洗餐具」,我更傾向馬克思將人當成「螺絲釘」的比喻:

如果把公司比喻為一座機器,說穿了,我們這些第一線的勞工,就是維繫機器正常運作的零件。今天幾處零件壞了、不堪用了、不適合待在應有的位置上,對公司這座大型機器而言,並不是嚴重問題,反正世上人口這麼多,總能找到替換的螺絲釘。

既然,每個人在這座機器裡的位置都可以輕易被另一個人取代,那我們這些勞工努力生活與工作的意義又是什麼呢?

這是一個從螺絲釘角度思考的哲學問題。但對於公司這座大型機器而言,資方著眼的是如何維持機器的正常運作,如何擴大機器規模,如何獲取更多營利──與「整座機器」的重要性相比,幾顆螺絲釘的感受無足輕重。何況是面臨倒閉的公司,機器都要報廢了,又怎會在乎已經派不上用場的螺絲釘呢?

勞方與資方的衝突對立,大約也是源於這樣的心態差異。

事實上,面臨這種處境的不只是空服員,我們這代年輕人大都有同樣的感嘆,那就是大環境不景氣,好工作難尋。

低所得、長工時、責任制、強迫加班已屬台灣多數職業常態,加之物價年年上漲、房價飆升,我們這輩青年就算有心成家立業,多數人恐怕會先面臨過勞死的風險。

然而,為了肚皮,多數勞工也只能小心捧著「玻璃飯碗」(如今在台灣大概已經沒有什麼工作,可以稱為鐵飯碗了),努力發揮自己的價值不被他人替換,同時也得好好盤算規畫,迎接勞健保可能破產、沒有退休金的將來。

至於忍不下去的,有本錢或有本事的人才,只能紛紛往外出走,離開台灣試圖找到一個更寬闊、適合發展的天空;又或者,像華航空服員那樣,選擇站出來捍衛並爭取自己的勞工權益。

復興航空工會抗議企業無預警倒閉後未妥善安置員工。圖/復興航空企業工會


捍衛勞工尊嚴與權益:社會輿論兩極化

回頭來看今日遠航的勞資爭議,歸根究柢,遠航空服員也只是效法華航空服員,努力爭取自己的權益而已。

這兩年來,有關航空業的罷工與抗爭,社會輿論傾向兩極化,一派表示支持,另一派則表示反對,批評內容不外乎是「不爽不要做」、「不懂為何需要空服員,空服員又沒有什麼專業」、「這樣也要抗議,比你們慘的勞工多的是」。

確實,照台灣現今的經濟景況來看,論公司制度規模、薪資待遇與福利條件,空服員所擁有的資源都比台灣多數勞工好上許多。

可是反過來說,如果連「待遇已經很好」的空服員都不堪剝削,必須走上街頭罷工,那麼比空服員待遇更差的廣大勞工,為什麼不為自己的處境與待遇感到生氣?為什麼不積極站起來,為自己爭取應有的權益?

這其實也顯示一個問題:多數台灣勞工縱使對自己所處的工作環境與薪資待遇不滿,卻沒有足夠的資源與法律知識來保護自己、爭取應有的工作權益。

據勞動部統計,全台有 140 多萬間企業,企業工會總數僅有 919 家,勞工企業/產業工會組織率僅 7.3%,員工加入企業工會的比例也僅有 5%,顯示台灣的工會籌組率嚴重不足(註四)

主要原因有二:一是籌組工會門檻過高(註五);二來,台灣的工會多為職業工會,而我國的產業卻以中小企業為主,民營企業想籌組工會,容易受到資方的打壓與懲處;即便成立工會,也未必能與資方平起平坐,為員工爭取福利與保障,如此一來,也失去工會的效用與意義。

此外,台灣勞工的困境,一部分也與政府的態度有關:端看一例一休政策上路至今引發的種種爭議,便知道一例一休並未帶給台灣勞工實質好處,反而給予資方正當理由要求勞工周末加班;而刪減七天國定假日,不僅使勞工減少休假日,更因此損失國定假日雙倍工資福利。

換言之,台灣現今的勞動環境,無論法規與制度,都對勞工相當不利。政府若持續偏袒資方,只會導致越來越多人才外流,加深勞資對立衝突。

然而,要讓政府與資方低下頭來正視勞工的尊嚴與權益,這點仍須仰賴勞工自身的團結與努力。

是以,當有一個勞工團體站起來,為自己的合理權益挺身而出時,我認為台灣所有勞工,都應給予支持──至少不應以惡意相待。

正因華航空服員有勇氣開了第一槍,長榮、復興、遠東的空服員才紛紛跟進成立工會。此舉給所有高高在上的「慣老闆們」一記當頭棒喝,提醒他們眼裡不應只有利潤,也該合理對待員工──讓他們知道,小螺絲釘再不起眼,依然有其功用。當所有螺絲釘同時叛離應有的位置,再大的機器都會散架,無法運行。

我認為,台灣航空業的勞資糾紛不只代表勞工意識的抬頭,同時也是一記警鐘,敲響了台灣勞動環境潛伏的危機,與勞資雙方面臨的衝突與困境。

如果政府、資方與勞方無法反思,無法有效溝通,積極尋求改革與平等互惠之法,未來勞資衝突只會不減反增,國家社會為此付出的成本也會越來越高。

註一:按台灣《勞基法》規定,勞工正常工作時間,每週不得超過 40 小時,每月不得超過 174 小時。然有些工作的勞動性質與排班時間並不適用一般法規,遂衍生出 84-1 這項例外條款:經中央主管機關核定公告之工作者,得由勞資雙方另約定工作時間、例假、休假、女性夜間工作。換言之,一旦勞資雙方另行簽署約定工作時間的同意書,便不受勞基法基本勞動時間與規範的約束。
當時,華航空服員罷工的爭議之一,便是簽署 84-1 條款後,空服員的每月工時上限便由原先的 174 小時提高為 220 小時,將會產生嚴重的過勞問題。

註二:依「大量解雇勞工保護法」規定,如資遣人數達到公司員工總數 1/4,即屬大量解雇,雇主須提前 60 天通報主管機關,並主動告知員工,違反規定可裁罰 10 萬至 50 萬元。
威航在 2016 年 8 月 17 日將大量解僱計畫書送交台北市政府,預計於 9 月 30 日前資遣旗下兩百多名員工。威航不僅沒有依照法規於 60 天前通報台北市政府,經北市府勞動局調查發現,威航亦未事先公告與主動告知員工,許多員工都是看到新聞才發現自己即將失業。

註三:2016 年 7 月,長榮空服員加入桃園空服員職業工會,隨後成立長榮航空企業工會,這也是長榮集團的第一個工會。

註四:參考〈【不只是懶人包】一例一休上路不到半年,《勞基法》修法又給資方什麼好康

註五:依工會法第11條規定,組織工會應有勞工 30 人以上之連署發起,組成籌備會辦理公開徵求會員、擬定章程及召開成立大會。籌備會應於召開工會成立大會後 30 日內,檢具章程、會員名冊及理事、監事名冊,向其會址所在地之直轄市或縣(市)主管機關請領登記證書。但依第 8 條規定以全國為組織區域籌組之工會聯合組織,應向中央主管機關(行政院勞動部)登記,並請領登記證書。

執行編輯:HUI
核稿編輯:張翔一

Photo Credit: 遠東航空企業工會 臉書專頁

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