大時代下被遺落的一群人──敬重機路權、同婚以及將來的所有抗爭
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〈交通部:紅牌重機肇事率小型車 4.3 倍〉、〈交通部禁重機上國道肇事率比機車多 5.7 倍〉、〈高公局:大型重機不良駕駛遠高其他車種〉......從 2016 年到上個月,不乏看見新聞聳動的標爭相占據網路熱門新聞,7 月 1 日正是大型重機又一次的發起抗爭,要求交通部履行 2011 年 11 月,即近 6 年前,已修法三讀通過且經總統公布的法案。

法案中規定持有 550cc 以上大型重機駕照 1 年以上,及小型車以上駕照,就能依交通部公告規定的路段及時段行駛高速公路。立法院院會並通過附帶決議,公路主管機關應在法案修正通過後 3 個月內,完成修正並公告 550cc 以上大型重機行駛高速公路,及 250cc 以上大型重機路權比照小型汽車駕照考驗及行駛規定等配套法規,然而目前已遠遠超出 3 個月的時限,交通部仍未制定任何配套以及試辦的準則。

僅在今年 7 月抗爭過後,交通部訂出了三個評鑑指標:安全指標、秩序指標、行為指標,並訂觀察期而非宣導期的一年期限,但目前仍未決定及公告開放試辦的國道路段。

除了所受侵害的權利在評價上的高低(婚姻權 vs. 交通工具選擇權、平等權),個人很主觀的認為,大型重機這個社會議題與同性婚姻非常相似。

第一、都是在爭取平等而非特權,第二、反對與支持的論調以及用詞有非常相似的格式。如:「同性戀的性生活都很亂很容易得性病」、「騎重機的都騎很快亂鑽車容易出車禍」;「你們到底誰是夫誰是妻?要怎麼登記,小孩怎麼稱呼你們?」、「你們不要平常停汽車格佔位子,塞車就騎慢車道一起鑽車!到底是汽車還是機車?」;「我也有很多同性戀朋友,可是我不覺得同婚應該合法」、「我也認識很多重機朋友,但是我覺得重機不可以上國道」。  

貼標籤是最簡化的連坐懲罰

個人認為不論同性戀者的性病比例是否高於異性戀者都應有權締結婚姻。同樣的,大型重機的肇事率不論高低都應該有權行使高速公路。將人分為一個族群、貼上標籤,而後照標籤剝奪權利,是在相較於西方國家,個人主義較不盛行的多數亞洲國家通病:對於個體性的認識程度較低,且傾向採連坐性質的方案波及整個族群。

如果當真認為得性病的人不可結婚,或是肇事率高的駕駛不得上國道,應該要制定除了因強制性交而得性病的人之外,得性病次數達多少者不可結婚、肇事率高於多少的駕駛不得上國道,而非一竿子打翻一條船。

這樣的想法在大型重機上尤其明顯,島內的新聞媒體報導汽車事故時,多使用「失控」、「失速」來描述,看到汽車車禍多數人也不會有「開車的就是愛不守規矩亂開」,但當報導大型重機車禍時,卻偏向使用「超速」、「狂飆」一詞,而觀眾也很自然地認為這就是大型重機的常態。

遑論,現在唯一開放大型重機行駛的國道三甲到現在僅有一起 A1 類車禍(註),且快速道路上的肇事率遠較平面道路低,由於封閉性道路排除了頻繁的分、匯流以及違規迴轉、闖紅燈等等的風險,僅存變換車道未打方向燈的一般風險,若單純以車輛所能達到的速度區分路權,加上綜觀世界各國的相關規定,以輪數區分路權實數少見。

更何況若以高架、快速道路以及唯一開放的國道三甲與在平面道路上的大型重機肇事率相比,可以顯而易見的是前者的肇事率遠遠不及平面道路,顯見封閉性道路的安全性以及路面品質都較高。

數據能否說出事實,依據是否客觀解讀

且認真計算,其實紅牌重機的危險並不高於汽車。我試算如下:

至 2017 年紅牌大型重機的數量為 63,739 台,而小客車為 6,699,965 台,小客車與大型重機數量比為 105:1,而依照交通部最新的肇事率,小型車與紅牌重機為 1:4.3,將肇事率乘上總數量,可得肇事件數,故我們可以得到總車禍數汽車與紅牌重機的肇事件數為 105:4.3,簡化比例為 24.4:1,也就是說在路上遇到一台汽車且發生車禍比遇到一台紅牌重機且發生車禍的機率高 24.4 倍。

然而,更實際的想法是:以比例看數據會因為分母有極大的膨脹差。以 2011 年,開放黃牌以上重機行駛快速道路成功這一年為例,當年交通部同樣公布數據:「550cc 以上大型重型機車 A1 類交通事故每萬輛肇事率為 1.6 件,是自用小客車的 2.9 倍。」

被忽略的是,當年的大型重機數量是 26,691 台,我們一樣將數量乘上肇事率(2.66*1.6 = 4.25),表示事實上當年大型重機肇事所生的車禍不到 5 件。

由上面的數據,我們可以得出只因為分母少,重機肇事事件只要多一件,就要比小客車肇事車禍多一件算起來多好幾倍。

如今,撇開 6 年前早該開始的試辦,大型重機擁有者必須再相信交通部一年,並且以達標為前提,才能取得被延宕 7 年的權利。觀察評鑑指標似乎很合理,但眾人似乎從未想過,其他哪一個車種曾經必須肇事率達標才能取得與排氣量和稅金相對的道路使用權?

訂出的這三項指標,聯結車、拖吊車、一般小客車、白牌重型機車在這一年內如果反而沒有達標呢?收回汽車以及大型聯結車、拖吊車的高速公路路權聽起來很弔詭吧?那為何這樣的規劃卻成了大型重機路權的前提呢?

大型重機在塞車車流中,要前進還是要一起等?

雖然已有多個行政庭的判決為例,法官認為,車流是在停止、靜止狀態,不能算是「同一車道違規超車」,所以警察以「違規超車」開罰塞車中的重機是錯誤,判決撤銷裁罰。

但仍然有非常多反對大型重機上國道的論點在於「大型重機與一般機車在塞車時鑽車不守規矩」,試想若每一台大型重機都不並排不鑽車,一輛輛排隊將會把車流拉得多長?一個綠燈可以通過多少輛車?塞車會加重多少?當然,塞車時看到機車一輛輛的騎過多少會有點因他人可以通行自己動彈不得而不平衡,但是希望機車一起塞著不是更損人不利己的思維嗎?

化為數據化的說法是,遭到因其他車輛任意變換車道導致的事故比例,遠較因重機鑽車縫而產生的事故高,因為當車流靜止且兩車道皆有車時,汽車駕駛當然沒有任何變換車道的空間,然而這個車縫空間卻足以供機車向前遞補,這時鑽車縫更有疏導交通的作用,甚至有數國立法明文在車流時速 20 以下時可鑽車縫。

目前大型重機團體計畫發起「乖寶寶運動」,也就是在車流靜止時也不鑽車、不並行,與汽車一同排隊。持此論調的民眾實驗此舉是會減少大型重機的肇事率,還是將造成更嚴重的塞車?目前尚未見定論。

至於其他不理性的言論,例如「自摔碾死可以不用賠嗎?」以及「要是開放揪團在高速公路旁開殯葬業一定很賺」這樣的言論在 2012 年開放行駛快速道路時同樣出現過,如今卻難以自圓其說。

某報更有刊登統計表,列出開放 3 年以來國 4 與國 6 的死亡車禍件數。(咦?不是沒有開放嗎?)而後此報才道歉更正為:統計是 3 年來誤上國道的普通機車死亡件數,這類為了以論戰提高點閱率,或是意圖以捏造的資訊左右輿論的行為,比起有意義推進議題的討論,更加受到嗜血者的擁戴。

不合格的駕駛人希望減少道路共享者以避免事故發生,卻沒有想到自身的安全觀念以及駕駛技術才是交通環境惡劣的主因。

回頭看大型重機的歷史背景

約在 1980 年時,因為石油危機,台灣開始禁止 150cc 以上機車及 3,000cc 以上汽車的進口,已經進口者在行駛上也處處受限,數年後卻只有 3,000cc 以上汽車解禁,台灣市場的大型重型機車就這麼消失,只有排氣量逾 50cc 且不滿 150cc 的機車,以「重型機車」之姿於市場存在,也讓台灣機車市場幾乎與國外隔絕數十年。

一直到 2002 年,因為加入 WTO 才解除對 150cc 以上大型重型機車進口之限制。

解禁這一年,機車路權團體曾與交通部達成協議,將參考國際上多數國家採行的標準,允許 150cc 以上的機車行駛國道,但排除國 1 以及國 3。

然而至今,15 年前的承諾以及 6 年前通過的法案均離完成甚遠,甚至在過程中不斷地削減,劃分出黃牌這個級距也是其一,排除了 250cc 到 549cc 這級距的車種騎上國道的機會,是為了與交通部妥協使紅牌仍有機會上國道而犧牲了 250-549cc,這個在其他多數國家毫無疑問可以上國道的級距。

當時,550cc 這數字的來源更有其故事,當年最小的汽車排氣量為 600cc,但多數 600cc 的重機實際排氣量均為 599cc,若完全依照汽車的最小排氣量比照辦理將排除所有市面上聲稱 600cc 的重機,因此 550cc 這個數字算是多年以來交涉中少數訂出有利於機車且實際執行的項目。

也許有許多人不知道,不論是一般認為先進的美國、德、英、法只要 51cc 以上、日本 125cc 以上的機車就能合法行駛國道,東南亞地區一般被認為發展程度相對低的國家例如越南、南亞的印度機車也都可以合法行駛國道。

個人居住過的荷蘭、冰島,以及實際騎乘大型重機所遊歷過的德國、捷克、奧地利以及從匈牙利到希臘的 8 個巴爾幹半島國家與日本,這些國家中的駕駛習慣有較台灣好的,更有較台灣差的,路面狀況也絕對有相較於台灣差的,論重機數量,希臘的比例還較台灣高,克羅埃西亞的側風更是幾近於墾丁風吹沙路段的強度,更不用說這些地區冬天還有路面結薄冰以及飄雪的氣候,然而,這都沒有影響這些國家的重機騎士行駛國道的權利,也不見民眾抱怨共享道路或是肇事率的現象。

也許正是因為 1980-2002 年這個斷層,使得台灣多數民眾無法對於重機爭取路權產生認同,政府機關更是在將大型重機劃分為機車或是汽車間搖擺,就像硬要認定誰是夫誰是妻一樣,欠缺跳脫傳統定位的決策。

減少雙重標準與偏見的存在

7 月 1 日大型重機上國道爭取路權而引發塞車的原因更凸顯僵硬思想可能引發的問題,當天因為高公局認為大型重機應比照汽車,所以一台拖吊車一次只被允許載走一台大型重機,因此當天來了 30 多台拖吊車在國道待命,警方也為了維護拖吊車以及遭攔下的大型重機的安全,以警車擋住兩個線道,而造成嚴重交通堵塞(尚且不論當天警方因接受指令,不被允許以相對效率高且簡單的強制引導方式讓重機與警車一起行駛下國道),一台可以放數台重機的拖吊車因為僵化的規定卻一次只被允許運走一台,加上停得下一般機車格的大型重機也必須停汽車格,造成低效率的空間運用。形成如此一邊將重機歸類於汽車,卻又不准其行駛國道的矛盾現象。

在越趨民主與法治的現代,不再像以往對於社會議題採行鎮壓的方式解決,易受不理性情緒左右以及時代背景養成的民調、大眾觀感也不該再被拿來據以限制特定族群的權利。

對於新的,無法歸類在以往所建立之規則中的事物,也應該視其特性給予其在社會中平等的一席之地,而非將之強行歸類在已存在的類別當中命其服從(稅金),再剝奪其在此類別中應享有的權利(國道路權)。

希望在重機國道路權議題獲得解套後,再有其他如是新的議題產生時,以偏見或想像加上對於未知的畏懼,做出類似對同婚以及重機路權激烈排斥反應的島民人數會大為減少,取而代之的,是閱讀過實際數據、歷史背景以及瞭解其他各國可參照的政策後才做出理性判斷的個人。

註:A1 類車禍,指造成人員當場或 24 小時內死亡之交通事故。

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執行編輯:YUKI
核稿編輯:郭姿辰

Photo Credit:flickr@mhobl CC BY 2.0

Diann/漫步四分之一個地球的407個日子

Diann,政治大學法律學系在學,從小就是個衝撞常規卻又常常無法突破,跌得鼻青臉腫又連累父母的闖禍者,除了書讀得不錯實在沒什麼豐功偉業。
直到大一結束那一年,秉持著一貫「雖千萬人,吾往矣」的衝勁休了學,買了單程機票飛向了海參崴,靠著一顆相信好人比壞人多的心,以搭便車、借宿的方式遊走了大部分的歐洲、俄國。
我沒找到能支持我繼續闖蕩的方法,但我深深知道那 407 天是我生命中最多感動的日子,於是我回來台灣等著機會捲土重來。

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