陪德國駕駛考台灣路考:「不合格」──台灣駕駛教育的困境,專訪駕訓業者說分明

陪德國駕駛考台灣路考:「不合格」──台灣駕駛教育的困境,專訪駕訓業者說分明

Markus 在德國擁有駕照、上路已經 3 年多了。他其實不用考台灣駕照,憑著國際駕照就可以在台灣開車。但因為台灣的考驗制度很不一樣,他想挑戰看看。

在考試之前,他到駕訓班報名了課程,在教練的陪同下在駕訓場開過一圈又一圈。那時他最擔心的是俗稱 S 型的「曲線進退」──因為德國考駕照沒有「場考」,考試都是在一般的道路上,更沒看過如考照場地般的 S 型道路。

他前進後退了好幾次,都被教練嫌方向盤轉得太慢,或看錯後照鏡;但他慢慢抓到訣竅,教練最後也告訴他:「考考看吧,你應該沒問題了。」

Markus開駕訓車。圖/何蕙安 提供

「倒車只能轉一次,你下次再來吧!」

那天的樹林監理所飄著雨。 Markus 為了考試特別起了大早,想說要探探路考的路線。他高分通過筆試,等待場考的時候,實習監考員很親切地向他解釋考試順序與注意事項:倒車入庫、路邊停車、曲線進退⋯⋯ 「別緊張!」實習監考員向他說。

沒有駕訓場的「原場原車」優勢,輪到 Markus 時,他第一次坐上了監理所的老爺自排車,車裡頭滴著水。他鎮定地確認四周輪胎、車底、「兩段式開門」上車後,也仔細地一一口誦儀表板燈號。我在旁邊幫忙翻譯,但感覺考官不是很在意他口誦的內容。

Markus 出發了:第一關是「倒車入庫」。我撐著傘站在一邊,他倒車時的車頭離左側的安全島非常近,幾乎就要碰到了;他的後車身繼續慢慢轉向停車格內,但沒多久就停下了──不用是專家也看得出來,如果他再繼續後退,左後側車身就會撞到安全島。

「這樣子沒辦法啊⋯⋯」考官率先打破沈默。台灣場考的倒車只有一次機會,沒有修正的空間。「你轉得太晚了,下次再來吧!」

回程, Markus 心情算是平靜,但掩不住失望:「我不懂,為什麼不能修正呢?現實中誰停車是一次倒車就非停好不可的?」

我沒辦法回答他,只覺得遺憾。一個經過相對嚴謹的德國駕駛考驗的人,無法通過台灣的考試,而且是「第一關就過不了」。(關於台德駕駛執照考試制度、與交通肇事率的比較,請參閱筆者前文《德國駕照「又貴又難考」給我的震撼教育》;《台灣駕照路考制度可以如何改進?德國駕駛教練:學車是學怎麼不死在路上》)

或者說,這樣的考試設計,有多少「現任」的汽車駕駛可以考過呢?

駕訓學校建築。圖/何蕙安 提供

訪問台灣駕訓班業者:學半套的考試制度,確實難保駕駛「開得好」

台灣長期以來在駕訓場內訓練與考試,形成「口訣教學」、「死背硬記」、「場考與實際路況脫鉤」等亂象,也造成不少人儘管考到了駕照,仍不敢開車──我自己就是活生生的例子:拿到台灣駕照 10 年,只開過一次車,之後才在德國從頭學起。

僅管台灣已於 2017 年 5 月全面引進道路考驗,但我以自己的德國經驗,對於台灣現行的場考與路考規定,仍有許多疑惑。

「我也反對台灣目前的作法。」面對我的疑問,台中大豐駕訓班創辦人黃靖雄說道。

他進一步解釋,目前台灣的駕照考驗制度來自日本,可以分為三階段:「理論學習與考試」、「場地練習與場考」,「道路駕駛練習與路考」。具體來說,日本學生必須先在駕訓場地練習,通過場考、確認技術沒問題後,再開始一系列的道路練習,然後才是參加最後的道路考試。

「場地練習有場地練習的好處與必要性,學生對汽車的駕駛技術比較能掌握。」黃靖雄強調:「問題是,台灣學日本只學了一半──台灣原本只有場考,終於引進路考是件好事,但卻沒有增加道路練習的時間,這樣怎麼可能會開的好?」

根據現行《民營汽車駕駛人訓機構管理辦法》,普通小型車的訓練課程為期 35 天,實務上卻演變成「 35 天內,要讓學生可以拿到駕照」。大豐駕訓班駕駛教練張寶力表示,其中學生實際的練習課程約 25 堂,一堂課 50 分鐘。但是,在路考實施前,也是完全一樣的訓練時間──等於考試項目增加了,教學與練習時間卻沒有相應調整。

「以前還有一個月的時間可以練習,但現在有將近一半的時間在外面開,學習時間其實不夠,很考驗學生的吸收能力。」張寶力說,路考新制上路後,駕訓教練為了讓學生熟悉道路駕駛的考試路線,必須壓縮場內學習與練習的時間──很多人根本還沒有把基本技術都練好,但為了應付考試,不得不趕鴨子上架。

「我們也希望可以把學生教到會開車,但現實跟理論還是有差異的。」有 20 年教學經驗的張寶力無奈地說。

增加路考立意良善,但缺乏配套措施

張寶力強調自己是「支持(增加)路考的」,他清楚看到道路練習對學生的幫助:「自從增加路考後, 10 個考完駕照的、有 5 個敢把車子開出去。」他說,「過去只有 2 個敢開。」

但是,他認為目前的制度配套,仍有許多不合理之處:除了上述的課程時數問題,路考路線事先公布,也恐怕有「作弊」之嫌──考生能夠事前充分準備,無法真正考驗其道路知識與應變能力。

此外,現行的保險規定也讓道路練習窒礙難行:台灣的保險公司,目前並不給付駕訓場上的事故損失;在道路駕駛部分,也只針對「指定時段」與「指定路線」發生的事故理賠。這造成教練只能帶學生反覆開著一樣的道路──因為若是在指定路線外發生事故,相關的賠償責任恐怕會落到自己身上。

「現實層面的問題,讓我們沒辦法帶著學生到處練習。」張寶力說:「如果學費費用與訓練時數都沒有增加,保險也不賠,(路考)好像是作好看的。」

目前台灣各駕訓場都可以「原場原車考照」,每個駕訓場皆有申請自己的道路考試路線,一條主要,一條作為備用。

黃靖雄透露:大豐駕訓場很早就試辦道路駕駛,但有一次學員開車緊張,考官也處理不當,沒有及時踩煞車,發生車禍。儘管只是單一事件,但為了「避免爭議」,監理單位最後決定更改道路駕駛路線。「結果現在的路線又變得太簡單了。」他苦笑。

在駕訓領域已經有 40 多年資歷的黃靖雄,有感於駕駛教育的重要性,10 年前就倡導業界屏棄「口訣與記號教學」,呼籲應透過觀念與理論傳授,以「外面真正開車的方式」讓學員學習開車、停車。

張寶力坦言,不用記號、強調觀念的學習方式,跟純背口訣相比當然比較慢──但學生掌握概念之後,比較知道自己在「開什麼」,而不是盲目地照著記號或口訣駕駛,在場內的肇事率明顯降低。

「可惜目前業界多數仍是以記號教學。」他指出,造成這現象有很多原因,有些教練對自己學員沒信心,寧可讓學生背口訣。但另外還有很關鍵的一點,是台灣駕訓教練的給薪方式。

教練低底薪或無底薪,助長「有過就好」的教學風氣

「台灣的駕駛教練沒有底薪、或底薪極低,收入完全要看學生數量而定──但不是看你教多少學生就有多少錢,而是有多少學生『通過考試』,才有多少錢。」張寶力指出。也就是說,如果學生考試沒過,教練就沒有薪水入帳。

因為這樣的「業界規則」,加上普遍不高的薪資收入,讓部分教練難免會在「業績壓力」下,最終變成不在乎學生的駕車技巧,只要「有考到駕照就好」,因此選擇了取巧的口訣教學,以確保學生可以儘快通過考試。

台灣僵化的場考制度,也推了這個亂象一把。因為許多項目「只有一次機會」,所以大部分學生會選擇可以原場考照的駕訓班,透過大量的練習與口訣,好確保自己可以在場上「一次停妥」;但對像 Markus 這樣有駕駛經驗與技術、卻沒有「原場優勢」的考生,監理站裡綠葉扶疏、「不得重轉」的停車位,頓時變成世界上最困難的停車格之一。

黃靖雄 40 多年的駕訓班事業,已經傳到第二代,大豐駕訓班也從潭子搬到了霧峰,現由他的兒子黃文志擔任駕訓班主任。黃文志與妻子顏禾羽兩人,也都是合格的考驗員。

關於駕訓班教練的「業績壓力」,黃文志坦言,駕訓班行業近年愈來愈困難,業者和教練壓力都很大。以大豐為例,因為少子化和人口外移等因素,近年來學員數量明顯下滑,從 2017 年的 2,400 人,掉到去年僅剩下 1,800 人,幅度達 25% 。

我、Markus與黃文志。圖/何蕙安 提供

法規「齊頭式」限制駕訓班收費,教學品質難提升

雪上加霜的,還有政府規範駕訓班的收費標準,數十年如一日。以台中地區為例,已經多年維持在 8,000 元到 1 萬 3000 元的標準(台北市為 9,000 元至 1 萬 3500 元),業者苦不堪言。

大豐目前收取的學費為 13,000 元,已經達到標準上限。儘管因為新增路考後營運成本增加(包括近兩年投資 600 萬元買了 11 台新車),但受限於政府核定的學費標準,大豐只能自己吸收。

對考駕照的民眾來說,便宜的學車費用乍聽之下是個福音,卻無益於教學市場健康發展。駕訓班為了生存,只求短期內可以讓學員通過考試,以招募更多學生,而不重視教學的品質與教練車的維護保養。

「駕訓業真的很不景氣,台中地區已經收掉好幾家了。要不是因為我們土地是自己的,不然根本撐不下去。」黃文志呼籲,政府應該要隨著路考的實施(成本增加),相應調高駕訓班的收費上限標準,讓正規經營的駕訓班可以生存。

我住在新北,與位於台中的大豐駕訓班,其實是透過《換日線》認識的:去年底今年初,我在換日線的專欄陸續分享自己的德國考照經驗比較台德兩地的駕駛養成制度。網友們對此有褒有貶:有人認為台灣「馬路三寶」太多,應向德國學習,嚴格核發駕照;也有人認為台灣地狹人稠,無法比照德國全面上路練習。

這時,我看到了顏禾羽、來自大豐的她的留言:

「從事駕訓業 10 多年了,也非常想提升這行業應有的素質。但學費的多寡,往往也會決定品質的好壞⋯⋯版主寫的德國駕照『又貴又難考』,未來我相信台灣的駕駛教育也會跟進。但因為台灣的駕訓班太多,在僧多粥少的情形下,其實(學費與教學預算)成長的腳步不會太快,唯有靠駕訓班業者也秉持駕駛教育的良心,才能一起努力改善現在的狀況。」

圖/何蕙安 提供

執行編輯:張詠晴
核稿編輯:張翔一

Photo Credit:何蕙安 提供

未來人才行前準備